Koeajot alkoivat varsinaisesti jo ennen Subaru Outbackin koeajoa, mutta tämä SsangYong Rextonin koeajoraportti osoittautui hiukan hankalaksi tehdä, koska auto oli minulla vain 30 minuutin koeajossa ja tunnelmat autosta vähintäänkin hämmentyneet. Kyseessähän on suomalaisille automarkkinoille usean vuoden tauon jälkeen palannut korealainen automerkki, joka monien yllätykseksi on sikäläisistä automerkeistä vanhin. Rexton perustuu edellisen sukupolven Mercedez-Benz ML-sarjan (W163) alustalle ja kyllä auton ulkopiirteissäkin on kyseisestä autosta tuttuja muotoja. Ei tämä kuitenkaan mikään halpa oikotie Mersu-kuskiksi ole.

Rexton-mallisto on lähes niin kapea kuin olla ja voi, koska vaihtoehtoja on vain kaksi. Molemmissa on sama 2.0 litrainen diesel-moottori nelivedolla ja vaihtoehdot eroavat toisistaan vain varustelutason ja vaihteiston osalta. Molemmat mallit ovat aina 7-paikkaisia. Koeajossa minulla oli kalliimpi automaattivaihteistolla varustettu versio.

Ajossa auto edustaa niin hyvässä kuin pahassakin perinteistä maasturin rakennustapaa. Käytännössä tämä tarkoittaa hiukan alimittaista suorituskykyä, keinuvaa kyytiä ja raskasliikkeisyyttä. Toisaalta suorituskykyä on sitten taas vetokyvyn osalta laitettu pakettiin roimasti, jarrullisen perävaunun maksimipaino on peräti 2600 kg. Lukema jättää taaksensa monet tutummat maasturit ja lava-autot. Tämän veturin kanssa saisi valita asuntovaunun aika vapaasti valmistajien mallistoista.

Muilta osin autosta jäi hiukan viimeistelemätön mielikuva, vaikka auton kojelautakin on kuulemma uudistettu ennen Euroopan-lanseerausta. Kovaa muovia, huonosti istuvia saumoja ja sen sellaista oli hiukan liikaa minun makuuni. Mutta kyllä näidenkin puutteiden kanssa pystyisi elämään, mutta auto jää hankkimatta ihan muista syistä.

Ymmärrän hyvin maahantuojan halun pitää mallisto kapeana ja siten varastoriski pienenä sekä toimitusajat lyhyinä, mutta se (?) on johtanut täysin typerään hinnoitteluun. Halutessaan automaattivaihteiston asiakas on pakotettu hankkimaan paremman varustetason ja samalla maksamaan autosta lisää peräti 7600 euroa. Se on tässä hintaluokassa peräti 20 % lisää hintaan (38390 € vs 45990 €), joka ei edes muiden varusteiden vähäisten erojen vuoksi ole millään tapaa kohtuullisen tuntuinen lisähinta muutenkaan. Tulee sävylaseille, isommille vanteille ja parille muulle merkityksettömälle varusteelle posketon hinta. Kun tähän vielä lisää auton CO2-päästöjen tason (196 ja 206 g/km), niin vuotuinen päästöperusteinen verokin on hulppealla tasolla.

Ei jatkoon, vaikka etukäteen olinkin innoissani.

Koeajoraportit alkavat hiukan sekalaisessa järjestyksessä, koska ensimmäinen koeajo tuli tehtyä jo kevätlumien aikaan, mutta raportti odottaa vielä(kin) muotoutumistaan. Joten toisen koeajon raportti tulee nyt ensimmäisenä luettavaksi.

Koeajossa oli tälle vuodelle uudistunut Subaru Outback 2.5i CVT Ridge-varustetasolla (hinta 43058,73 €). Edellisen version koeajoin vuonna 2012 valitessani nykyistä autoani. Silloin Outback jäi kakkoseksi Skoda Superb Combille.

Koeajoautossa oli lisävarusteina lokasuojan levikkeet, suojalistat helmoissa sekä etu- ja takapuskurien suojat. Lisävarusteiden myötä auton ulkonäkö oli hiukan maastohenkisempi ja muistutti tyyliltään hiukan Skoda Octavia Scoutia (joka myöskin on tulossa koeajoon). Itselläni varustelistalle päätyisivät todennäköisesti polttoainetoiminen lämmitin sekä peräkoukku. Niiden lisäksi pitäisi hankkia erillinen navigaattori, koska sen saa vain kalleimpaan Summit-varustetasoon.

Sain auton Espoosta Laakkoselta yön yli koeajoon ja ehdin näin ollen sovitella autoon koko 5 henkisen perheen turvaistuimineen, koirahäkkeineen ja rattaineen. Sisätilat tuli siis hyvin koeponnistettua ja todettua riittäviksi meidän tarpeisiimme. Takapenkillä oli käyttökelpoista leveyttä Skoda Superbia (vm. 2012) enemmän sekä oikein mukavasti jalkatilaa ja tavaratilaankin mahtui tavarat sen enempää sovittelematta. Kuljettajan työpisteessä löysin mitoilleni (185 cm) sopivan ajoasennon helposti ja sähkösäätöisen penkin muistitoiminnolla se oli helppo palauttaa takaisin muutosten jälkeen. Istuimen reisituki oli ehkä hiukan lyhyt makuuni, mutta muuten istuimessa ei ollut huomautettavaa.

Koeajo reitti koostui monipuolisesti erityyppisistä tieosuuksista, mukaan mahtui esikaupunkialueen teitä, maantietä, moottoritietä, pientä mutkaista paikallistietä sekä hiekkatietä. Tulipa kokeiltua auton nelivedon ominaisuuksia myös sellaisella alustalla, johon ei tavallista henkilöautoa missään olosuhteissa ajaisi. Mutaisella ja epätasaisella alustalla, neliveto X-mode-asennossa, auto eteni katurenkailla uskomattoman hienosti ilman pienintäkään sutimista. Hyvin vakuuttava suoritus. Hiekkatiellä auton normaalia pidemmät joustomatkat tasoittivat kulkua mainiosta, mutta hyvin lievää kovuutta oli ajoittain havaittavissa kuoppaisimmissa kohdissa. Auton korkeuden vuoksi alustaa on varmastikin jäykistetty tarpeettoman kallistelun välttämiseksi. Maantiellä ja mutkaisella paikallistiellä meno olikin vakaan oloista ja auton kuljettaminen tapahtui ilman ylimääräistä vaivaa. Viimeistään moottoritiellä oli huomattavissa, että Outback on selvästi hiljaisempi kuin nykyinen Skoda Superbini (vm. 2012).

Edelliseen versioon nähden Subaru on ottanut moottorista muutaman hevosvoiman lisää, en tiedä missä määrin ovat muutoksia tehneet. Vaihteiston osalta muutoksia on ainakin sen verran tehty, että nyt portaattomaan CVT-vaihteistoon on ohjelmallisesti tehty pienet portaat. Kuulemma muista merkeistä siirtyvät asiakkaat ovat pitäneet kuminauhamaista vetoa outona ja portaat helpottavat tätä. Muistelen kolmisen vuotta sitten itsekin hiukan oudoksuneeni tuntumaa, mutta nyt vaihteisto tuntui oikein mukavalta. Käytännössä huomasin, että hyvin tasaisen kiihtyvyyden vuoksi Outback kiihtyi hiukan varkain ja ainakin alussa nopeusmittarin tarkkailulle on tarvetta. Sen verran autossa on voimaa ja vetokykyä, että jarrullisen perävaunun paino saa olla peräti 2000 kg.

Elektroniikan puolella auton ehdoton ykkösominaisuus on Eyesight-kameran tukemat toiminnot eli kaistavahti, mukautuva vakionopeussäädin ja hätäjarrutoiminto. Käytännössä autolla voi ajaa vakionopeussäätimin avulla siten, että auto etenee aina säädetyllä maksiminopeudella, jos tilaa on, mutta tarvittaessa hidastaa edellä ajavan nopeuteen ja jopa pysäyttää auton itsenäisesti. Pysähdyksen jälkeen auto lähtee jälleen tavoittelemaan säädettyä nopeutta kaasupoljinta hiukan painamalla. Jonossa ajaminen ei juuri helpompaa voisi olla. Negatiivisena havaintona täytyy toisaalta todeta, että maantiellä edellä ajavan kääntyessä sivutielle järjestelmä reagoi eli jarruttaa liian voimakkaasti, koska ei ymmärrä tilannetta kunnolla. Kaikkeen hyvään verrattuna kyseessä on pieni kauneusvirhe. Ja pitäähän kuljettajalla nyt jotain tekemistä olla, ettei houkutus Facebookin päivittämiseen ajaessa kasva liian suureksi.

Äänentoiston osalta erityisiä odotuksia ei juuri ollut, mutta joitain havaintoja silti tein. Äänentoiston laatu on selvästi parempi kuin Superbin (vm. 2012) esitys aiheesta ja musiikki kuullosti oikein nautittavalta ja äänestä puuttui rasittava purkkimaisuus. Toisaalta en ainakaan ihan heti löytänyt mahdollisuutta säätää äänentoiston voimakkuutta ajomelun mukaan, joten käsin säätämistä oli hiukan tarpeettoman paljon. Viihdejärjestelmässä oli myös tuki Subaru Starlink, aha ja MirrorLink palveluille, mutta ensimmäinen toimi puhelimeni kanssa todella hitaasti ja epävakaasti, toisen kanssa en jaksanut askarrella tunnusten luomisineen ja Mirrorlinkille ei ole tukea puhelimessani, joten anti jäi tällä saralla aika vaatimattomaksi. Muilta osin auton elektroniikka edusti ns. normaalitasoa.

Kouluarvosanoina (4-10) meidän perhe antoi seuraavasti pisteitä Outbackille:
M: 9
Re: 8
Ri: 8
Ro: 10

Eli keskiarvoksi tulee 9-.

Koeajon lopputulema oli sellainen, että jos vaihtoehtoja ei olisi, niin Subaru Outback täyttäisi kevyesti autolle asettamani vaatimukset. Kun vaihtoehtoja kuitenkin on, niin käydään nekin läpi alkukesän aikana. Isoin puute on auton 5-paikkaisuus, koska välillä olisi tarvetta saada autoon oman perheen lisäksi myös yksi tai kaksi lisämatkustajaa. Seitsemän paikkaisten, tilavien ja järkevän hintaisten autojen valikoima ei ole kovin kummoinen. Käytännössä toivo siltä osin on heitetty uuden Volkswagen Touranin ja Seat Alhambran facelift-mallin varaan. Ford S-Maxin hinta nousi peräti 6000 eurolla uudistumisen yhteydessä, joten se tipahti pois listalta. Tila-autoissa toisaalta menetetään sitten muita ominaisuuksia (ainakin jos hinta pidetään tolkullisena), mutta katsotaan mihin päädytään. GL-sarjan Mersu olisi varma valinta, jos rahoitusta ei tarvitsisi miettiä 🙂

Auton vaihto on taas tänä vuonna ajankohtaista, joten nyt on tarpeen päivittää tietämys nykyisin tarjolla olevista perhekäyttöön soveltuvista automalleista hintaluokassa 35-40 t€ (vakiovarustein). Perheemme on sitten viime kerrasta kasvanut yhdellä henkilöllä, joten nyt autoon pitäisi saada mahtumaan 2 aikuista ja 3 lasta (yhdellä turvaistuin) sekä koiran häkki. Hiukan on vielä harkinnassa, että lähdetäänkö tällä kertaa hakemaan istuinpaikkaa myös anopille eli pitääkö autosta löytyä kolmas penkkirivi.

Alustavalla toivelistalla on seuraavat ominaisuudet, mutta osasta pitänee olla valmis tinkimään:

• tilava matkustamo ja tavaratila
• xenon- tai led-ajovalot
• automaattivaihteisto
• vetokyky 1800 kg
• neliveto

Kolme vuotta sitten tehdyistä koeajoista ja auton valinnasta (Skoda Superb Combi 1.8 TSI Ambition Business vm. 2012) on sen verran aikaa, että monilla merkeillä mallisto on uusiutunut tai juuri tänä vuonna uusiutumassa. Skodalta on tullut uusi isompi ja hiljaisempi Octavia, Subarulta uudistettu Outback, täysin uudet Volkswagen Passat ja Ford Mondeo, Nissanilta uusi X-Trail, Hondalta uusi CR-V ja Mitsubishiltä uusi Outlander. Varmasti vielä muitakin löytyy, mutta jo noista luulisi jotain mielenkiintoista löytyvän. Raportoin projektin etenemisestä.

Tällä erää viimeiseksi koeajettavaksi valikoitui Toyota Avensis Wagon Sol 1.8 Valvematic Multidrive S (31730 €). Autossa on siis 1.8 litrainen ja 147 hevosvoimainen moottori, portaaton automaattivaihteisto ja toiseksi matalin varustetaso. Lisävarusteena oli ilmeisestikin vain Bluetooth. Avensis on useimpiin muihin koeajettuihin autoihin verrattuna melko edullinen, vaikkakin vertailu pitäisi suorittaa Business-paketilla terästetyn 2.0 litraisen version kanssa (n. 34000 €). Siltikin Avensis jää selvästi edullisemmaksi vaihtoehdoksi, vaikka samaa kokoluokkaa edustaakin.

Toyota-liikkeeseen päädyttiin oikeastaan vaimon ajatuksesta, kun itse olin tämän vaihtoehdon jotenkin alitajuisesti hypännyt yli. Ensimmäinen ajatus Avensiksesta oli se, että ulkopuolelta auto näyttää oikeastaan aika tyylikkäältä. Talven aikana tehty facelift voitaneen siis todeta onnistuneeksi. Tutustuminen autoon alkoi Sol Plus varustellusta yksilöstä, jossa oli Alcantara-verhoillut istuimet. Sepä onkin oikeastaan ainoa eroa Business-paketilla terästettyyn Sol varusteluun. Alcantara-verhoilu olisi kyllä aika makea, ehkä jopa mukavampi kuin nahkaverhoilu. Sisustus oli muutenkin ihan asiallisen oloinen. Ohjaamossa oli hyvin samanlainen muotoilu kuin Subarussa, erityisesti ohjauspyörässä oli paljon samaa. Tilaa oli tarjolla ihan mukavasti niin takapenkeillä kuin tavaratilassakin.

Kun viimein päästiin matkaan, niin ensimmäinen havainto liittyi istuinmukavuuteen tai oikeammin sen vajavaisuuteen. Pidemmän ajomatkan jälkeen oli vain todettava, että Toyota tarjoaa tämän kokoiselle (185 cm ja 100 kg) kuljettajalle aikalailla alimitoitetun istuimen. Ero samana päivänä ajettuun Skoda Superbiin oli melkoisen suuri. Selkävaivaisena päätös Avensiksen tiputtamisesta valikoimasta alkoi olla jo tässä kohdin selvä. Ei anneta sen kuitenkaan häiritä raportin kirjoittamista.

En tiedä mikä on syynä, mutta Toyota tarjoaa aika vaatimattoman valikoiman bensamoottoreita ja tarjollakin olevat ovat hyvin lähellä toisiaan ainakin teknisten tietojen perusteella (97/108/112 kW ja 160/180/196 Nm). Vaikka jotenkin kuvittelisi, että noista moottoreista ainakin kaksi tehokkainta kuljettaisi tällaista autoa mukavan reippaasti, niin eipä vain näin olekaan. Ainakaan automaatin kanssa, koska Toyotan käyttämä CVT-automaattivaihteisto hukkaa tehoa kilpailijoihin verratuna ihan reilusti ja suorituskyky jää aika vaatimattomaksi. Koeajettua 1.8 litraista saikin polkea ihan juuri niin kovaa kuin halusi ilman pelkoa yllättävästä kiihtymisestä tai muusta jännittävästä.

Ajettavuudessa Avensis antaa aika paljon etumatkaa hiukan kalliimmille verrokeilleen. Sen huomasi alustan äänekkäämmästä kolahtelusta kuopissa sekä ennen kaikkea pienten korjaavien ohjausliikkeiden tarpeesta maantieajossa. Mukava yllätys sen sijaan oli auton hiljaisuus moottoritienopeuksissa.

Erityiskiitoksen Toyota saa todella hyvin toteutetusta Touch & Go -nimellä kulkevasta äänentoiston ja navigaattorin yhdistelmästä. Käyttölogiikka on esimerkillisesti mietitty ja toteutettu. Parempaan olen törmännyt vain BMW X3:ssa, jonka iDrive-järjestelmä on vielä hitusen miellyttävämpi käyttää.

Kuten jo edellä kävi ilmi, niin Toyota Avensis tippuu pois omalta listaltani ennen kaikkea istuimen puutteiden takia. Koeajon perusteella en lähtisi Avensista hankkimaan bensakoneella ja automaatilla, mutta 2.2 litrainen dieselmoottori automaatin kera saattaisi olla hyvä valinta. Tällöin hintakin alkaa olla vertailukelpoinen muihin koeajettuihin autoihin.

Toisin kuin oli suunniteltu, niin Skodalta koeajoon päätyikin Superb Combi. Luettuani omat muistiinpanoni nykymallisen Octavia Combin koeajoon liittyen ei se enää tuntunut lainkaan houkuttavalta vaihtoehdolta. Ja toisaalta olihan Super Combi yksi niistä autoista, joista olin hyvin kiinnostunut jo viime kerralla vuonna 2009, mutta se ei silloin ollut vielä saatavilla.

Koeajossa ollut yksilö oli Skoda Superb Combi 1.8 TSI Ambition Business DSG. Autossa oli siis 1.8 litrainen ja 160 hevosvoimainen bensiinimoottori, DSG-automaattivaihteisto ja toiseksi matalin varustetaso täydennettynä Business-paketilla. Hintaa tällaisella autolla ilman muita lisävarusteita on 39400 €.

Auto sinällään on jo kohtuullisen tuttu, koska isälläni on Superb Combi 2.0 TDI 170 DSG. Sillä on päässyt ajamaan ja matkustamaan sen verran monta kertaa, että nyt autoon istuessa kaikki oli juuri siellä missä odottikin. Muun perheen ollessa vähemmän tuttu auton kanssa lienee syytä nostaa esiin heidän havaintojaan. Takapenkin jalkatilat tekivät vaikutuksen, kuin myös mahdollisuus saada takapenkeillekin lämmitys. Erityistä ilahtumista oli kuultavissa B-pilareissa olevista ilmasuuttimista, jotka auttavat talvisin pitämään takasivulasit kirkkaina. Tavaratilan pituus aiheutti jo huolta siitä, että ylettyykö takimmaisia tavaroita kurottamaan pois sieltä. Eniten kysymyksiä herätti matala istumakorkeus tila-autoon verrattuna.

Ajossa auto oli juuri niin mukava kuin pitikin ja matka taittui mukavasti kaikenlaisilla teillä ilman tarvetta puuttua koko ajan auton tekemisiin. Moottoritiellä melua oli ehkä hiukan enemmän kuin olisi odottanut auton muiden ominaisuuksien perusteella, ehkä saman verran kuin vaikkapa tila-auto Seat Alhambrassa.

Moottori oli sellainen kuin olin kuvitellutkin paperilla olevien tietojen perusteella, tehoa on riittävästi ja hiukan ylikin (0-100 km/h 8,6 s). Käytännössä ei varmaan tule sellaisia tilanteita liikenteessä, joissa kaikki teho olisi ehdottomasti tarpeen. Mielestäni on turvallista, että autossa on hiukan pelivaraa myös tehojen suhteen ja onhan se joskus ihan yksinkertaisesti kivaakin. Superb oli tällä moottorilla hyvin saman tuntuinen kuin aiemmin koeajettu BMW X3 ja numerojen perusteella näin pitäisikin olla. Ainoa kauneusvirhe on se, että tämänkin moottorin kanssa 7-vaihteinen DSG-vaihteisto on hiukan kulmikas ja nykivä. Ei se ongelma siis ollutkaan Touranissa olevan 1.4 TSI koneen ja DSG:n yhdistelmä. Tämä ei ollut niin mieluisa havainto, vaikka ongelma ei ihan yhtä paha tämän koneen kanssa ollutkaan.

Äänentoiston ja navigoinnin osalta en lähde tässä toistamaan sanojani, koska edellisessä koeajoraportissa Seat Alhambran osalta tuli jo kaikki sanottua tämän Amundsen+ laitteen toiminnasta. Todettakoon vain, että toteutus ja tarve kohtaavat hyvin.

Sopivasti varusteltuna Superbin hinnaksi muodostuu 43670 €. Ero on aika hurja Seat Alhambraan verrattuna, johon valitsin mahdollisimman tarkkaan samat varusteet mahdollisuuksien rajoissa. Alhambrassa varusteiden hinnaksi tuli noin 10000 € ja Skodassa vain vajaa 4300 €. Skodan hinta-laatusuhde vaikuttaa siis poikkeuksellisen hyvältä tässäkin mielessä.

Varusteiden selaamisen yhteydessä törmäsin harmilliseen yllätykseen, kun kävi ilmi että 1.8 TSI moottorin yhteyteen ei voi valita sekä polttoainetoimistalämmitintä että huonontien pakettia. Selityksenä on se, että lämmitin ja pohjapanssari eivät sovi yhtäaikaa paikalleen. Lämmitin olisi mahdollista asentaa eri tavalla jälkiasenteisena, mutta hintaa tulisi 1000 € lisää ja se ei myöskään olisi yhtä hyvin integroitu auton lämmitys-/ilmastointilaitteen kanssa kuin tehdasasenteinen. Kun autoveron muutos vielä nostaa auton hintaa ennen hankintaa, niin ylimääräinen tonni ei juuri houkuttele.

Tällä hetkellä Skoda Superb Combi vaikuttaa todella vahvalle vaihtoehdolle ja näin ollen seuraavaksi koeajoon tuleva Toyota Avensis pääsee ajoon epäkiitolliseen väliin.