Tällä kerralla koeajoon päätyi Seat Alhambra 2.0 TDI DPF CR 140 4WD (7H) Style 7-paikkaisena (hinta ilman varusteita 42700 €). Suomeksi sanottuna autossa oli siis 2.0 litrainen 140 hevosvoimainen diesel-moottori, manuaalivaihteisto, neliveto sekä parempi varustetaso. Lisävarusteena autossa oli äänentoistolaitteeseen integroitu navigaattori (SEAT Media System 2.2), Bluetooth, pysäköintiavustin ja -tutkat, sähköiset liukuovet ja takaluukku sekä pieni joukko muita varusteita.

Autohan on lähes täysin sama kuin Volkswagen Sharan, mutta Seatin logoilla. Varusteluissa on jotain eroja merkkien välillä, mutta ei merkittävässä määrin. Lisäksi Volkswagenina on tarjolla vain diesel-moottoreita, kun Seatina saa myös bensakoneella. Suurin ero löytyy kuitenkin hintalapun kohdalta, sillä vastaava auto Volkkarina maksaa ilman varusteita 50000 € eli lähes 7500 € enemmän kuin Seat.

Ensimmäiseksi autossa huomio kiinnittyy valtaviin sisätiloihin, erityisesti takakontissa tilaa on todella paljon. Eikä takapenkin jalkatiloistakaan löydy valittamista. Toisaalta kyllä 4,85 metriseltä autolta tilaa odottaakin. Touraniin verrattuna kolmas penkkirivi on ihan oikeasti käyttökelpoinen, jopa pienikokoinen aikuinen viihtyy siellä lyhyita matkoja. Sisätilat ovat kaiken kaikkiaan miellyttävän oloiset ja näköiset, mitään tarpeettoman erikoisia ratkaisuja ei ole lähdetty keksimään. Erityistä ihastusta lapsiperheessä aiheuttivat takapenkin liukuovet, jotka koeajoautossa olivat sähköiset. Myös sähköinen takaluukku vaikutti näppärältä.

Yhdistetty äänentoistolaite/navigaattori on käytettävyydeltään ihan OK, mutta ei missään nimessä parhaimmasta päästä. Käyttöliittymä on hämmentävä yhdistelmä kosketusnäyttöä, fyysisiä painikkeita ja kieritettäviä nappuloita. Avain kuin joku olisi keksinyt ihan viime hetkillä lisätä laitteeseen kosketusnäytön. Moni toiminto sujuikin parhaiten ilman kosketusnäytön käyttöä. iPhonen liittäminen Bluetoothilla onnistuu helposti ja kaikki toiminnot puheluista musiikin toistamiseen langattomasti ovat loogisia käyttää. Sama laite löytyy Volkswagenista mallinimellä RNS315 ja Skodasta mallinimellä Amundsen+.

Ajettavuus on Alhambrassa kunnossa ja kaikenlaisilla alustoilla matkanteko on miellyttävää. Pitkä akseliväli rauhoittaa auton käytöstä mukavasti ja ajaminen ei vaadi muutenkaan kuljettajalta tarpeettomia toimenpiteitä. Moottoritiellä suunta pysyy hienosti ja varsinkin tila-autoksi auto on peräti hiljainen.

Suurimmat murheet koeajetun auton kanssa liittyvän moottoriin ja vaihteistoon. Nelivetoisen Alhambran omamassa on karvan verran alle 2 tonnia, joten 140 hevosvoimainen moottori on maantieajossa mielestäni alimittainen. Tämä näkyy hyvin myös suorituskykyarvoissa (0-100 km/h 11,4 s). Käytännössä vaihdetta saa vaihdella melkoisen tiuhaan ja manuaalivaihteiston kanssa se alkoi automaattiin tottunutta ärsyttämään aikalailla. Itsellä on harkinnassa autosta 2.0 TSI moottorilla ja DSG-vaihteistolla varustettu viisipaikkainen versio (38990 €), joten siinä on nämä asiat laitettu kuntoon.

Alhambran kompastuskiveksi taitaa kuitenkin muodostua hinnoittelu, erityisesti lisävarusteiden hinnoittelu yhdistettynä heikkoon vakiovarusteiden tasoon. Ruksailtuani hinnastosta Xenon-valot, navigaattorin ja jos jonkinlaista varustelun moderniksi saavaa pakettia, niin hinta olikin jo pompannut noin 49000 euroon. Se on näillä näkymin selvästi ajateltua enemmän.

Seuraavaksi koeajoon ovat tulossa Skoda Superb Combi ja Toyota Avensis. Sen jälkeen taitaa olla päätöksen paikka autonvalinnassa.

Tällä kerralla koeajoon päätyi Subarun kaksoset Legacy STW (business-hinta 37600 €) ja sen maastokelpoisempi versio Outback (business-hinta 40290 €). Molemmat autot koeajoin 2.5 litraisella bensamoottorilla ja Lineartronic-automaattivaihteistolla. Legacyn osalta koeajo tapahtui pikaisemmin, mutta kuitenkin erilaisilla teillä lumisesta hiekkatiestä moottoritiehen. Outbackin sainkin sitten Metro-Autosta yön yli kokeiltavaksi ja vielä erityisesti kehottivat käymään ihan kunnon koeajolla. Outbackin koeajoon mahtuikin sitten moottoritieä, pienempää kestopäällystettyä tietä, lumista hiekkatietä ja hetken aikaa auraamattomana ollutta hiekkatietä.

Jostain syystä Kaukoidästä peräisin olevat autot tuntuvat monin tavoin erilaisilta kuin Euroopasta peräisin olevat kilpailijansa. Kuljettajan kannalta suurin ero tuntuu olevan hallintalaitteiden ja sisätilojen muotoilussa. Subaru edustaa muotoilultaan hyvin teknistä suuntaa, joka korostuu erityisesti ohjauspyörässä olevien radion, vakionopeussäätimen jne. säätimien kohdalla. Eurooppalaisissa autoissa nykysuuntaus tuntuu olevan se, että ratissa olevat painikkeet tehdään melko huomaamattomiksi. Muutenkin Subaru tuntuu korostavan hyvin teknistä näkökulmaa tuotteisiinsa niin mainonnassa kuin esitteissäkin.

Ajossa autot ovat yllättävän erilaisia alustoidensa eroista johtuen. Legacy istuu tiessä tiukan tuntuisesti ja epätasaisuudet tuntuvat selvemmin, vaikka alusta hienosti toimiikin. Outback taas lipuu pehmeästi ja isommatkin heitot tuntuvat katoavan alustan pitkiin joustovaroihin. Pari kertaa tuli ajettua hidastetöyssystäkin reilummalla vauhdilla yli, kun se kerran oli mahdollista. Erityisesti lumisella metsäautotiellä olevat epätasaisuudet Outbackin alusta nieli mukisematta ja teki ajosta todella levollista. Voisikin siis sanoa, että autot ovat juurikin niin erilaiset kuin niiden kuuluukin olla ja kumpikin hoitaa oman leipätyönsä mallikkaasti.

Subarun 2.5 litraisesta bensamoottorista on otettu tehoa nykyaikana varsin maltilliset 167 hevosvoimaa. Vapaasti hengittävä moottori tuntuu kuitenkin ajossa voimakkaalta ja se reagoi kaasuun nopeasti, koska siinä ei ole turbon aiheuttamaa viivettä tehontuotossa. Kovemmassa kiihdytyksessä moottorin äänimaailmakin on korviahivelevän urheilullinen. Yhdistettynä Lineartronic vaihteistoon kiihdytykset ovat ensimmäisillä kerroilla oudon tuntuisia, kun moottorin kierrosluku pysyy lähes vakiona ja vaihteisto säätää välityssuhdetta portaattomasti. Näin moottori toimii koko ajan optimaalisella kierrosalueella. Parhaimman kiihtyvyyden aikaan saaminen vaatii toki hiukan erilaista ajotapaa kuin vaikkapa VW:n DSG-vaihteisto.

Subarun kaikki mallit ovat jatkuvalla nelivedolla varustettuja, joten sillä saralla molemmat koeajetut autot ovat lähes tasoissa. Outback vetää kuitenkin hiukan pidemmän korren nelivedon osalta, koska siinä on lisänä taka-akselilla viskolukko. Oletuksena lienee, että Outback löytyy todennäköisemmin tilanteista, joissa lukosta on etua. Normaaleissa olosuhteissa molemmilla autoilla meno on hyvin vakaata ja kiihtyvyys liukkaallakin todella hyvä. Kun vielä muistaisi, että neliveto ei jarrutuksissa ole yhtään kaksivetoista parempi. Eli vaikka vauhtia saa kerrytettyä helposti, niin sen tappaminen on liukkaalla ihan yhtä työlästä kuin ”normaalistikin”. Nelivedon ominaisuuksia kokeillessani päädyin perin yllättävään tilanteeseen, kun ajoin Outbackin etuperin auraamattomalle tieosuudelle ja yrittäessäni peruuttaa sieltä pois veto ei kytkeytynyt päälle. Uudestaan eteenpäin yrittäessäni auto lähti liikkeelle ongelmitta, mutta edelleenkään taaksepäin kokeillessani ei elettäkään vedon kytkeytymisestä. Lopulta jouduin hakemaan työntöapua saadakseni auton pois. Kun työntöapua oli tarjolla, niin auto lähti liikkeelle, mutta silloinkin veto kytkeytyi päälle vasta reilulla viiveellä. Ei osannut myyjäkään selittää tapahtunutta, joten hiukan arveluttava kuva jäi nelivedon toimivuudesta peruuttaessa. Netistä löytyi video ja keskustelua aiheesta. Syy ilmeisesti on siinä, että luistonesto puuttuu peliin ja jarruttaa sutivia renkaita. Lopputuloksena kauhea käry jarruista ja auto jumissa. Hupaisinta on se, että luistoneston pois kytkeminenkään ei estä tätä tapahtumasta. Vaikuttaisi myös olevan niin, että kyseessä on Lineartronic- eli CVT-vaihteiston suojaamiseksi toteutettu toiminnallisuus, joten manuaalivaihteiset mallit ovat siis tässä mielessä varmempia kulkijoita.

Elektroniikan osalta autossa on ihan kelvollinen varustelu, kuten CD-soitin, Bluetooth-handsfree, peruutuskamera, koria vasten taittuvat peilit ja sähköisesti säädettävät etuistuimet keskeisimmät mainitakseni. Ei mitään ylitse vuotavan mahtavaa, mutta kaikki ihan OK toimivaa.

Nelivedon aiheuttama hämmenys pois lukien autosta jäi oikein miellyttävä kuva ja erityisesti ilahdutti hiljaisuus moottoritienopeudella. Kyllä näistä kumpikin olisi oikein miellyttävä vaihtoehto. Autovalinnan ajatuksia on hiukan hämmentänyt pohdiskelu kakkosauton hankkimisesta perheeseen. Jottei autoilun kiinteät kulut aivan riistäytyisi käsistä, niin olisi kai järkevää hiukan rajoittaa ykkösautonkin kuukausikulua. Sen takia tässä on taas tullut vilkuiltua ”vajaavetoisten” suuntaan, päällimmäisenä mielessä on pyörinyt Skoda Octavia Combi 1.8 TSI DSG Elegance. Sellainen on todennäköisesti seuraavaksi koeajossa.

Tulihan se viimeinkin koeajettavaksi, nimittäin Dodge Journey naamioituna Fiatiksi. Joulukuussa jo kävin autoa kyselemässä, mutta ei ollut myyjillä mitään tarjolla, ei edes esitteitä. Reilu viikko sitten tuli puhelu, että autot ovat saapuneet maahan ja koeajo onnistuisi. Pienen jatkoneuvottelun jälkeen sain lopulta auton sovittua yön ylitse koeajoon, vaikka kuulemma maahantuojan toimesta sellainen onkin kuulemma kielletty näin lähellä julkistusta. Lyhyellä koeajolla on aika vaikea tehdä kunnollista arviota auton toiminnasta erilaisilla teillä ja toisaalta auton tavaratilojen toimivuutta on myöskin haastavaa ehtiä testaamaan mitenkään, joten aika mielenkiintoinen ajatus maahantuojalta. Miksiköhän se on parempi pitää autoa liikkeen pihassa iltakuudesta aamukasiin, jos se voisi olla saman ajan tekemässä ”myyntityötä” potentiaalisella asiakkaalla? No joka tapauksessa myyjä ymmärsi kaupanteon päälle ja homma saatiin sovittua.

Koeajossa ollut yksilö on mallinimeltään Fiat Freemont 2.0 MultiJet 140hv Urban 7h Diesel. Yhdistelmän takaa löytyy 7-paikkainen, etuvetoinen, manuaalivaihteinen auto, jossa on 2-litrainen 140 hv moottori. Korimalliltaan auto on muodikkaasti crossover, jossa yhdistyy tila-auto ja katumaasturi. Hintaa koeajetulla yksillä on 35568,24 euroa ja vapaan autoedun arvo on 735 euroa / kk. Autoa myytiin viime vuoteen asti Dodge Journeyn nimellä, mutta konsernissa tehtiin päätös Dodge ja Chrysler nimien pois vetämisestä Euroopasta ja auto sai keulalleen Fiatin logon. Toki samassa yhteydessä tehtiin muitakin muutoksia, mutta periaatteessa samasta autosta on kyse ja sen valmistus tapahtuu edelleen Dodgen tehtailla Meksikossa.

Koeajettu auto eroaa harkinnasta olevasta Fiat Freemont 2.0 MultiJet 170hv A6 4×4 All Included mallista aika moneltakin kohtaa. Keskeisimpinä eroina koeajettuun ovat moottorin korkeamman viritysasteen tuomat 30 lisähevosvoimaa, automaattivaihteisto ja ennen kaikkea neliveto. Toki varustuksessakin on eroja, All Included -varustetason tuodessa autoon integroidun navigaattorin, nahkaverhoilun ja joitakin muita varusteita. 5-paikkaisena hintaa on näillä valinnoilla 41 613,50 euroa ja vapaa autoetu on 815,00 euroa / kk. 7-paikkainen maksaa vielä hiukan lisää ollen hinnaltaan 43 003,76 euroa j vapaan autoedun arvon ollessa 835,00 euroa / kk.

Kun autolla on mittaa melkein 4,9 metriä ja korimalli on normaalia farmaria korkeampi, tilaa on tarjolla melkoisen juhlavasti. Koiran häkki kun laitettiin takakonttiin, niin tilaa jäi vielä yllin kyllin muille tavaroille. Korkeutta takakontilla on kuitenkin yllättävän vähän, ainakin kun verrataan nykyiseen Touraniin. Toki 7-paikkaisuus varastaa takakontista tilaa, joten 5-paikkaisena tavaratilaa lienee korkeussuunnassa runsaammin tarjolla, jollei sitä sitten kätketä jonkinlaisen välipohjan alle. Auto on myyjillekin niin uusi tuttavuus, että 5-paikkaisesta ei ole hinnan lisäksi muuta tietoa. Matkustamossa tavaroille vaikutti olevan kohtuullinen määrä erilaisia säilytystiloja, mutta käytössähän sen vasta todella huomaa mikä toimii ja mikä ei. Ajoasennon hakeminen vaati ehkä hiukan enemmän vaivaa, kuin monessa muussa autossa, mutta se saattoi toisaalta johtua manuaalivaihteista, joiden vuoksi kytkinjalan liikuttelulle pitää varata tilaa. Jarru- ja kaasupolkimien liikeradat ovat niin paljon lyhyemmät, että automaattivaihteisen auton kanssa tulee allekirjoittaneen usein istuttua hiukan edempänä. Sisätiloissa muita huomionarvoisia seikkkoja olivat takapenkin integroidut korokeistuimet, kuskia häkäisemättömät lukuvalot matkustajille. Viihde-elektroniikan koekäytön osalta auto oli hiukan sopimaton, koska siinä oli erilainen soitin kuin myöhemmin tuotantoon tulevissa Urban-varustetason autoissa. Bluetooth löytyi tästäkin soittimesta ja sitä pystyi käyttämään niin puheluihin kuin musiikin kuunteluunkin. Pieni kauneusvirhe oli kuitenkin se, että Bluetooth-yhteys onnistui kerran saamaan iPhonen jumiin oikein kunnolla ja muutenkin auton ja puhelimen yhteistoiminta oli selvästi kankeampaa kuin BMW:llä. Varmasti ihan toimiva lopulta, mutta rima tuli vedettyä aika korkealle ensimmäisessä koeajossa. Muutenkin Bemarin jälkeen Fiat tuntuu hiukan karkeasti viimeistellyltä, mutta onhan hintaakin 20 tuhatta euroa vähemmän.

Ajettaessa auto herätti pääasiassa vain positiivisia ajatuksia. Moottorin käytös oli miellyttävä ja vaihteiden käyttäminen sujui ongelmitta. Erityisen miellyttävää oli kohtuullisen alhainen ajomelu, joka oli selvästi eri luokkaa Touraniin verrattuna. Lumisilla ja osittain heikostikin auratuilla teillä auto eteni määrätietoisesti ja rauhallisen tuntuisesti. Auton pitkän akselivälin ansiosta töyssyt ja sen sellaiset ylittyivät tyylillä. Maavaraa Freemontissa on hiukan lähteestä riippuen 17-18 senttiä, joten ei se mikään maasturi ole, mutta metsätiet varmastikaan eivät tuota ongelmia sille.

Koeajon aikana keli oli ilmeisen haastava pakkasen ollessa -7 asteen paikkeilla ja ilmankosteuden ollessa talviseksi kovin korkea. Ilmeisesti tästä johtuen oli hiukan haasteita saada pidettyä auton lasit huurteettomina ja takaovien lasien osalta siinä ei kyllä onnistuttu. Toisen näkyvyyshaasteen muodostivat tuulilasin pyyhkijät, jotka onnistuivat keräämään itseensä jäätä puhdistusyrityksistä huolimatta ja pyyhintätulos olikin sitten mukainen. Nykyisessä autossa olevat rungottomat ns. Aero-sulat ovat kyllä melkoisen paljon toimivammat suomalaisissa ajokeleissä. Näyttääpä tuollaiset tosin saavan tarvikkeena Boschilta Freemontiinkin, joten eipä tuosta ole päätösperusteeksi alkuunkaan.

Varustelista Fiatissa on poikkeuksellisen lyhyt useimpiin kilpailijoihin verrattuna, toki syynä voi olla mallin tuoreuskin ja siksi Suomessa asennettavat varusteet vielä puuttuvat hinnastosta. Itseä eniten houkuttavat Webasto ja vetokoukku. Eiköhän näillekin hinnat löydetä kevään aikana.

Yhteenvetona voisi todeta, että hyvin mielenkiintoinen autokandidaatti on kyseessä, joten tämä jää ehdottomasti listalle. Toki saa nähdä, että mille tasolle leasing-vuokra asettuisi. Ainakin tässä vaiheessa leasing-yhtiöt ovat kuulemma suhtautuneet autoon aika nuivasti ja hinnoitelleet sen kalliiksi. Pelkäävät kai Fiatin kärsivän kovasta arvonalenemasta 3 vuoden aikana.

Alustavan arvion mukaan kovimmat kilpakumppanit löytyvät Skoda Superbin ja Subaru Outbackin suunnasta. Varsinaiset katumaasturit ovat tässä hintaluokassa auttamatta liian pieniä tavaratiloiltaan. Toki tässä on hiukan tullut vilkuiltua myös vajaavetoistenkin suuntaan valikoiman supistuessa kovasti, jolloin mukaan saisi vaikkapa Seat Alhambran automaattina. Katsellaan kuinka mieli kehittyy, koska neliveto kyllä edelleen houkuttaa kovasti.

Tämän kertainen uuden auton valinta alkoi varmasti mielipiteitä ja mielikuvia synnyttävällä autolla, kun koeajoon päätyi BMW X3 -citymaasturi. Koko komeudessaan koeajetun auton mallimerkintä oli BMW X3 xDrive20d TwinPower Turbo A Business. Eli sama suomeksi: 2.0 litrainen diesel moottori, neliveto, automaatti ja business-varustelu. Hintaa tuollaisella komeudella on 1.4.2012 veromuutoksen jälkeen karvan verran alle 58000 euroa ja siihen lisävarusteet päälle. Pikaisen arvion perusteella tarpeellisille (?) lisävarusteille tulisi hintaa noin 7000 euroa, joten kokonaishinnaksi tulisi 65000 euroa ja vapaan autoedun verotusarvoksi 1110 euroa. Aika hapokasta, sanoisin.

Auton luoma ensivaikutelma on hyvin vaikuttava ja alan heti alkumetreillä päästä käsitykseen premium-luokan eroista ns. tavallisiin autoihin. Ovet toimivat kuin ne kuuluisat kassakaapin ovet ja muutenkin kaikki toimii napakasti ja äänettömästi. Hallintalaitteet ovat todella hyvin sijoitettu ohjaamoon ja luontevan ajoasennon löytäminen sujuu mutkattomasti. Parissa minuutissa olen myös yhdistänyt Apple iPhoneni auton audiojärjestelmään ja voin langattomasti nauttia niin handsfree-puheluista kuin puhelimessani olevasta musiikista. Erityismaininta pitää antaa siitä, että myös Spotifyn kautta toistettava musiikki on helposti kuunneltavissa samalla tavalla.

Ensimmäinen reaktio autosta ohjauspyörän takaa on se, että se tuntuu odotettua suuremmalta. Osaltaan massiivinen keula on varmaankin tämän taustalla, koska eihän autolla ole pituutta kuin 4,5 metriä eli vain 10 cm enemmän kuin nykyisessä Touranissani. Käytännössä auto on ihan miellyttävän kokoinen käsitellä ja sen pysäköiminen on helppoa edessä ja takana olevien pysäköintitutkien ansiosta. Sisätilojen osalta auto on odotuksia suurempi, varsinkin fiksun muotoinen tavaratila tuntuu litrojaan suuremmalta. Etuistuimet antavat hyvin tukea ja ovat muutenkin hyvät. Erityisesti pidin kovasta istuimen takaosasta, jolloin lasten jalat eivät pääse potkimaan kuskia selkään, kuten pehmeillä penkeillä helposti käy. Takaistuinkin on muuten oikein mainio, mutta istuinosa on kovin matalalla ja vähänkään pidemmällä henkilöllä on hyvin vähän reisitukea tarjolla. Samasta syystä johtuen 130 senttinen matkustaja ei ilman koroketta tai turvavyöistuinta näe kunnolla eteenpäin. Aika merkittävä seikka, jos sattuu kärsimään herkästi matkapahoinvoinnista.

Ajossa auto tuntuu vakaalta eikä se kallistele korkeudestaan huolimatta tiukemmissakaan kaarteissa. Ohjaus sen sijaan ei vastannut täysin odotuksiani. Ratin ja eturenkaiden välillä on varmastikin olemassa jonkinlainen yhteys, mutta ohjaustehostin onnistuu jotenkin kadottamaan tuntuman ja jäljelle jää huonossa mielessä jenkkimäinen ohjaus. Ehkä tässä näkyy se, että auto valmistetaan Yhdysvalloissa ja taitaa päämarkkinakin olla siellä. Olin kuitenkin odottanut BMW:ltä urheilullista ajotuntumaa, mutta tässä kohdassa se kyllä jää saavuttamatta. Kaikilta muilta osin auto onkin sitten ihan riittävän urheilullinen. Tehdas lupaa autolle kiihtyvyyttä 0-100 km/h ajassa 8,5 sekuntia, joka on kyllä auton kokoluokka ja moottorin tilavuus huomioon ottaen melkoisen hurja lukema. Myös maasto-ominaisuudet ovat varmasti riittävät meidän metsästysreissulle, sen verran pahoista paikoista mentiin nimittäin hetkittäin että kuskiakin pelotti. Bemarin automaattivaihteistosta kertonee eniten se, että kertaakaan en siihen joutunut kiinnittämään huomiota. Se on saanut ylistystä osakseen myös ihan asiantuntijoilta, osa on kehunut sitä parhaaksi automaattivaihteistoksi mitä markkinoilta löytyy.

Parhaiten varmastikin autoa kuvaa 6-vuotiaan Ronin ensireaktio: ”Sika siidee auto. Miten ne tällaisen sulle uskalsi antaa lainaan?”. Aikuisten kielellä sama varmaankin olisi, että todella upea auto, jonka ottaisin mielelläni milloin tahansa. Mutta kun hinta on varusteltuna ihan posketon, niin taitaa jäädä kauppaan. Verotusarvon ero nykyiseen autoon on 340 euroa ja tasan saman verran enemmän siitä pitäisi siis myös kuussa maksaa. Se on vuodessa yli 4000 euroa, jolla tekee vaikka jo pari etelän matkaa tai ostaa vaimolle moottoripyörän. Jos autolle vielä arvosana pitäisi antaa, niin se olisi 9/10 vakiovarusteisena ja 10/10 isommalla koneella sekä hyvin varusteltuna. En enää keksi mitä tavallisen ihmisen autossa pitäisi olla paremmin kuin tässä.

On muuten mielenkiintoista huomata miten premium-merkkien hinnoittelun logiikka poikkeaa muista merkeistä. Hinnat alkaen -malleissa varustelutaso on paikoitellen aika vaatimatonkin ja lisävarusteet maksavat poskettomasti. Kyllä minusta on nykyaikana vanhanaikaista laittaa paremman luokan autoon vakioksi halogeenivalot ja laskuttaa lisähintaa Xenoneista, tai jättää pois peruutustutka vakiovarusteista. Lopputulos on se, että vastaavilla varusteilla olevaan vertailukohtaan hintaero kasvaa lähtöhintoja selvästi suuremmaksi. Vai tuntuuko se vain köyhän mielestä kalliilta?

Uutena autona harkittavien listalle ilmestyi muuten Dodge Journeyn perintöä vaaliva Fiat Freemont, josta on tulossa nelivetoversio dieselillä ja automaatilla joskus kesän jälkeen. Listalta tipahti heti alkumetreillä BMW 320 xDrive onnettoman pienen tavaratilansa vuoksi ja hintasarakkeen myötä saman kohtalon koki Audi A4 Avant Quattro.

Blogin suosituin merkintä on lähes kolmen ja puolen vuoden ajan ollut VW Golf Variantin koeajo. Muutkin koeajoraportit ovat olleet hyvin paljon luettuja. Koeajot (tai sen tapaiset) löytyvät nyt helposti omasta koeajot-katogoriastaan.

Nykyisen autoni leasing-sopimusta on jäljellä vajaa vuosi ja koska autojen toimitusajat edelleenkin ovat jopa 6 kuukautta (!), niin valintaa lienee syytä ryhtyä valmistelemaan jo tässä vaiheessa. Koska minä en edelleenkään ole päässyt insinööriluonteestani mihinkään, niin kai tämä taas menee perusteellisen kautta ja aikaa tarvitaan. Tälläkin kertaa olen hiukan tehnyt valmistelevia toimia ja miettinyt mitä autoltani haluan tällä kertaa.

Työni ei autolle juurikaan vaatimuksia aseta, kunhan tarvittavat ajot saa hoidettua ja satunnaisesti matkustajan tai pari kuskattua mukanaan. Näin ollen minulla on melkoinen etuoikeus valita auto hyvinkin vapaasti omien mieltymysteni ja vapaa-ajan tarpeideni mukaisesti. Vapaa-ajan painopisteet ovat muuttuneet yllättävänkin paljon edellisestä valintatilanteesta, koska perheeseen on tullut koira ja metsästys vakiinnuttanut asemansa perheemme harrasteena. Lapsetkin ovat nyt isompia, vanhempi auton käyttöönottohetkellä jo lähempänä yhtätoista kuin kymmentä ja nuorempikin reilusti yli seitsemän.

Nykyisen Touranin tilasin 7-paikkaisena, mutta lisäistuimille ei ole ollut lainkaan käyttöä. Touranin 1.4 TSI -moottori ja DSG-vaihteisto ovat molemmat osoittautuneet aika pettymyksiksi, joten nämäkin kokemukset varmasti vaikuttavat valintaan. Moottori on osoittautunut suorituskykyarvoistaan huolimatta melko voimattomaksi jos auton kyydissä on kuskin lisäksi muuta kuormaa. Tämä taitaa olla se hinta, jonka maksamme ns. downsizing-trendistä. Vaihteisto ansaitsisi ihan oman vihakirjoituksensa, mutta lyhyesti todettakoon, että sen toiminta on nykivää ja epävarman tuntuista. VV-Auton mielestä siinä ei kuitenkaan ole mitään vikaa, joten kai se vain on ihan virallisestikin huono.

Tällä hetkellä ”vaatimuslista” on jotain tällaista: tilaa koiran ja harrastusvälinen kuljettamiseen, neliveto, ”täysikokoinen” moottori ja mahdollisesti automaattivaihteisto. Lisäksi olisi toiveissa löytää Tourania hiljaisempi auto, nyt moottoritiellä keskustelu etu- ja takapenkin välillä on aika työlästä.

Seuraavanlaisia autoja tässä on tullut alustavasti katseltua, vaikka hintahaitari onkin nyt aika lavea: Audi A4 allroad quattro, BMW 320d xDrive Touring, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Seat Alhambra 4WD, Skoda Octavia Combi 4×4, Skoda Superb Combi 4×4, Subaru Forester, Subaru Outback ja Suzuki Grand Vitara. Aika maasturi painotteinen lista, joten voi olla haasteita löytää se hiljainen auto tuosta joukosta. Lisäksi pitää varmaan ihan mielenkiinnosta käydä katsomassa muutama edellisiä arvokkaampikin vaihtoehto: Mazda CX-7, Volvo XC60 ja XC70 nyt ainakin. Noiden nyt ainakin pitäisi olla premium-autoina hiljaisia.

Puuttuuko listalta nyt joku vakavasti otettava vaihtoehto?