Olin jo aikaisemmin luvannut opettaa lapsilleni tarvittavat ajokortit opetusluvalla. Jo viime vuonna käytiin keskusteluja mopokortista, mutta vanhin poikani päätti jättää mopon väliin ja suorittaa suoraan kevytmoottoripyörän kuljettamiseen tarvittavan A1-luokan ajokortin. En tässä artikkelissa kuvaa sen tarkemmin opetusluvalla opettamista, siitä olen kirjoittanut jo toisaalla.

Opetuslupa ja teoriaopetus

Alkuvuodesta 2018 oli aika siirtyä sanoista tekoihin ja aloitin valmistautumisen opetuslupaopettajan teoriakokeeseen Autoliiton nettimateriaaleilla. Koe meni helposti läpi ja samalla kerralla haettu opetuslupa saapui viikossa postitse. Alunperin tarkoituksena oli, että poika olisi suorittanut osan teoriatunneista MP-messujen yhteydessä. Valitettavasti suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut, joten itselleni jäi vastuu kaikkien teorioiden opettamisesta.

Kävimme käytännössä kaikki teoriatunnit läpi ennen ajotuntien alkamista, koska kevään alku oli hyvin myöhäisessä ihan eteläisimmässäkin osassa Suomea. Normaalien teoriatuntien lisäksi tutuistuimme kaarreajotekniikan perusteisiin kiitellyn Twist of Wrist 2 -teoksen avulla (DVD / Youtube ja kirja). Lisäksi sovelsin opetuksessa, alunperin Norjassa tehtyä ja MP69:n kouluttajien kääntämää, Ajo hanskassa -materiaalia. Lisäksi oppilas harjoitteli teoriakokeeseen Autoliiton nettimateriaaleilla.

Ajo-opetus

Teoriakoe meni läpi vähäisin virhein ja pääsimme keskittymään ajo-opetukseen tarkoitusta varten hankitulla Yamaha YBR125 kevytmoottoripyörällä. Ensimmäisillä kerroilla siirryimme kaksi päällä harjoittelemaan ajoneuvon käsittelyä samalle alueella, jolla myös käsittelykokeet Espoossa suoritetaan. Oppilas harjoitteli käsittelyä kolmen ajotunnin verran ennen ajoharjoittelun aloittamista myös liikenteessä. Liikenteen lukemista ja havainnointia harjoittelimme myös lähes kaikilla automatkoilla. Samalla keskustelimme havaituista riskitilanteista ja toimintamalleista niiden välttämiseksi.

Kun ajotunteja oli pidetty hiukan yli puolet suunnitellusta, meillä oli epäonnea matkassa. Opettaja ajatti liiallisen määrän hidasajoharjoituksia yhteen menoon ja lopputuloksena opetuspyörän kytkin paloi. Ei auttanut mikään, joten hinausauto sai viedä pyörän takaisin kotitallille. Olimme samalla viikolla lähdössä ennakoivan ajon koulutukseen ja nyt oli pyörä rikki! Osia ei löytynyt hyllystä, joten ne oli tilattava Amsterdamin päävarastolta. Oli pakko siirtyä varasuunnitelmaan. Poika oli sopinut kaupat Yamaha MT-125 pyörästä, joka piti alkuperäisen suunnitelman mukaan hakea liikkeestä vasta ajokokeen jälkeen. Nyt suunnitelma meni uusiksi ja pyörä otettiin ajoon tässä vaiheessa.

Poika pääsi nopeasti sinuiksi uuden pyörän kanssa ja menimme suunnitellusti Ahvenistolla pidettävään ennakoivan ajon koulutukseen. Koulutuksessa keskityttiin rataolosuhteista huolimatta maantieajossa tarvittaviin taitoihin, kuten ajoasentoon, katseen käyttämiseen, ohjaustekniikkaan sekä kaarreajoon. Opetuksessa oli aina ensin teoriaosuus ja sen jälkeen harjoiteltiin samaa asiaa opettajan johdolla radalla. Pienen parkkipaikalla tapahtuneen kohelluksen seurauksena pyörästä vääntyi jarrukahva, joka uusittiin vielä ennen käsittelykoetta. Muuten radalla vältyimme vahingoilta yhdestä läheltä piti -tilanteesta huolimatta.

Käsittely- ja ajokoetta edeltävänä iltana kävimme vielä tekemässä viimeiset harjoitukset. Ne eivät valitettavasti menneet ihan putkeen ja oppilaalle jäi illasta huonot fiilikset. Aamulla saavuimme koepaikalle hyvissä ajoin, mutta liikenneopettajien näyttökokeen vuoksi emme päässeetkään enää käsittelyradalle lämmitelemään ennen koetta. Yhdistettynä edellisen illan tunnelmiin tämä ei enteillyt hyvää oppilaan itseluottamuksen kannalta.

Käsittely- ja ajokoe

Kokeen aluksi tutkinnonvastaanottaja tiedusteli pyörän kääntöympyrän halkaisijaa hitaiden tehtävien radan mitoitusta varten. Hän ei suostunut uskomaan vastausta ja halusi mittauttaa halkaisijan. Mittaaminen tehtiin pyörä sisäkaarteeseen kallellaan ja tulokseksi tuli metrin liian vähän, onneksi paikalla ollut MP-ajokokeiden päätutkinnonvastaanottaja huomasi tilanteen ja opasti mittauksen tekotavan. Kun lopulta oltiin yhtä mieltä radan mitoituksesta kaiken säätämisen jälkeen, oppilas pistettiin radalle.

Hitaat tehtävät menivätkin sitten kylmiltään hiukan poskelleen. Siitä lannistumatta siirryttiin porttitehtävään (eli väistö 50 km/h nopeudella), mutta jostain syystä oppilaan ja tutkinnonvastaanottajan kommunikointi epäonnistui ja tehtävässä syntyi vaaratilanne, jonka vuoksi käsittelykoe keskeytettiin. Sivustakatsojana sanoisin, että syytä taisi olla molemmissa yhtä paljon, kun tutkinnonvastaanottaja seikkaili tehtäväradalla annettuaan oppilaalle jo ajoluvan ja toisaalta oppilas väisti esteen väärältä puolelta (tehtävässä väistö tehdään annetun ohjeistuksen mukaiselta puolelta). Eli se aiheesta siltä päivältä, 2 tuntia lisäopetusta saatiin kotitehtäväksi. Jälkikäteen voisi todeta, että tutkinnonvastaanottajan virheet ja hapuileva toiminta tutkinnonvastaanottoon liittyvien hallinnollisten tehtävien osalta ei ollut omiaan vähentämään kokeeseen liittyvää jännitystä. Näin ei mielestäni pitäisi voida olla, vaan tutkinnonvastaanottajan pitäisi omalla toiminnallaan tukea onnistumista.

Saimme varattua ajan uuteen käsittely- ja ajokokeeseen heti seuraavan viikon alkuun, joten viikonloppu menikin sitten käsittelykokeen tehtävien parissa. Kävimme lopulta neljänä päivänä harjoittelemassa, joista viimeisellä kerralla kaikki tehtävät menivät läpi ihan heittämällä. Nyt olisi oppilas menossa kokeeseen aivan eri tunnelmissa kuin viimeksi.

Aamulla olimme paikalla taas hyvissä ajoin ja viime kerralta tuttu tutkinnonvastaanottaja oli jo paikalla myöskin. Poika pääsi tutustumaan rataan rauhassa ennen käsittelykoetta ja teki taas hyvät suoritukset. Kun tuli virallisen kokeen aika, tunnelma oli rauhallinen ja opettajakin oli luottavaisin mielin. Hitaat tehtävät menivät läpi virheittä, mutta porttitehtävässä (väistö 50 km/h nopeudessa) ja kaarreajotehtävässä (30 km/h vasen-oikea kaarreyhdistelmä) keilat lentelivät ensimmäisillä yrityksillä, muut tehtävät menivät onnistuneesti läpi. Uusinnoissa myös portit ja kaarreajo menivät tyylikkäästi läpi. Syykin epäonnistumisiin selvisi, oppilas oli innoissaan ajanut turhan kovaa (55/50 km/h ja 37/30 km/h) ja tehtäviin varattu hyvin rajallinen tila vain yksinkertaisesti loppui kesken). Eikä ne ensimmäisetkään suoritukset huonoja olleet, takarengas vain hiukan hipaisi paluuporttien keiloja.

Käsittelykokeen hyväksytyn suorittamisen jälkeen oli vuorossa ajokoe liikenteessä. Opettajan näkökulmasta kyseessä oli 25 minuutin jännittäminen, oppilaalla sentään oli mieluista tehtävää koko ajaksi. Lopulta esiin kaartoi tuttu pyörä ja tutkinnonvastaanottajan Mersu. Kun ajopelit oli pysäköity, saatiin heti auton oven auettua ensimmäinen palaute: koe oli hyväksytty. Tarkemman arvioinnin ja palautteen jälkeen kädessä oli tutkintotodistus, joka toimisi väliaikaisesti uuden motoristin ajokorttina. Ja koristeena kakun päälle tuli kovat kehut tutkinnonvastaanottajalta ajotaidoista liikenteessä, sekä puolittainen pahoittelu ensimmäisen käsittelykokeen hapuilusta.

Havaintoja

Näin jälkikäteen voin todeta, että emme panostaneet alkuvaiheessa riittävästi käsittelykokeeseen harjoittelemiseen. Liikenteessä ajamisen alkaessa sujua oli oppilasta vaikea saada motivoitua käsittelykokeen harjoitteluun. Mahdollisella seuraavalla kerralla liikenteeseen lähdetään vasta, kun käsittelykokeet menevät ainakin valtaosaltaan läpi. Varsinkin hitaat tehtävät ovat ihan oikeasti vaikeat, myös kova jarrutus ja vaihteen vaihtaminen kolmoselta ykköselle vaatii aloittelijalta useita toistoja. Muut tehtävät ovatkin enemmän luottamuksen hakua pyörään sekä ajotekniikan (ja ajamisen fysiikan) toimivuuteen uskomista.

Täydentävien materiaalien hyödyntäminen teoriaopetuksessa syvensi liikenteessä selviytymiseen liittyvien taitojen opiskelua. Suosittelen hyödyntämään niitä. Lisäksi kannattaa hyödyntää mahdollisuus keskustella oppilaan kanssa moottoripyöräilystä harrastuksena ja pyrkiä kuvaamaan myös niitä harrastuksen muotoja, jotka eivät kuulu omaan tapaan harrastaa. Itsekin olisin mielelläni nähnyt pojan alla Honda Varaderon tai jonkun muun matkaendurotyyppisen ajopeli, mutta kun sydän veti nakupyörän suuntaan kovasti, niin minkäs teet. Moottoripyöräily on kuitenkin fiilislaji ja itselle mieluisan pyörän valinta/omistaminen keskeinen osa tuota fiilistä.

Ennakoivan ajon koulutuksen mukaan ottaminen osaksi ajokoulutusta oli mielestäni erittäin onnistunut päätös. Luottamus pyörään, kaarreajotaidot ja katseen käyttäminen ottivat hurjan harppauksen koulutuksen aikana. Uskon, että kyseiset opit tulevat auttamaan aloittelevaa motoristia hyvin pitkään. Me valitsimme koulutukseksi Motorg ry:n järjestämän Ajotaito 2 -koulutuksen, mutta varmasti joku muukin vaihtoehto olisi antanut hyviä valmiuksia. Ulkoisten koulutusten käyminen muuten jatkuu meillä vielä ajokortin saamisenkin jälkeen, toivottavasti tarpeettomaksi jääviä taitoja haetaan vielä ensiapukurssilta. Turvallisuuteen kuuluu mielestäni vahinkojen välttämisen ja niihin varautumisen lisäksi myös oikeiden toimintatapojen osaaminen vahingon satuttua.

Ajo-opetuksen antaminen on moottoripyörällä paljon vaativampaa kuin henkilöautolla. Henkilöautossa opettajan ei tarvitse hallita omaa ajoneuvoa, joten huomiokykyä jää enemmän oppilaan ja liikenteen seuraamiseen. Oppilaan syntymäpäivän sanelema opetuksen ajankohta aikaisin kevällä tarkoitti sitä, että opettajakin oli liikenteessä suoraan talvitauolta. Ensimmäiset ajokerrat liikenteessä olivat hyvin stressaavia, mutta onneksi tilanne helpotti nopeasti. Kannattaa kuitenkin ihan oikeasti arvioida, että onko oma ajotaito ja -rutiini niin hyvä, että pystyy keskittymään kahden pyörän ”ajamiseen” samanaikaisesti.

Se, että jonkin taidon osaa, ei ole tae siitä, että sen osaa myös toiselle opettaa. Varsinkin käsittelykokeeseen harjoitellessa tuli muutamia kertoja, joilloin ei itsellä ollut ensin mitään käsitystä miksi oppilas ei onnistu tehtävässä. Oli pakko kokeilla itse erilaisia virheitä ja sieltä se oivallus sitten syntyi, kun sai tilanteen toistettua itse. Mahdollisella toisella opetuslupakerralla on tässäkin varmasti taas hiukan taitavampi, mutta tämä on taatusti se kohta, jossa ammatikseen opettava liikenneopettaja on opetuslupaopettajaan nähden selvässä etulyöntiasemassa.

Oman lapsen opettaminen ei ole ihan joka kerta kivaa tai ainakaan yhteistyö ei toimi aina hyvin. Noin 16-vuotias teini löytää valitettavasti opetuksenkin aikana itsestään niitä iän tuomia huonoja puolia esiin, varsinkin jos tilanne vähääkään turhauttaa. Joitakin kertoja jouduimme käsittelykokeen tehtävien monotonisen harjoittelun jättämään kesken, kun oppilaan keskittyminen liiaksi herpaantui. Pariin otteeseen myös pysähdyimme bussipysäkille tasaamaan tunteita tai sopimaan opetuksen pelisäännöistä taas uudelleen. Pelisäännöistä kannattaa todellakin sopia etukäteen ja aina välillä kerrata ne, ajamisen aikana kinaamisesta ei tule yhtään mitään. Myös opettajan tulee muistaa roolinsa ja pitää huoli, ettei vaadi tai teetä mitään asiatonta. Kunnioitus yleensä saa vastaansa kunnioitusta, niin tässäkin lajissa.

Kulut ja muu yhteenveto

Teoriaopetusta kävimme 13 tuntia ja lisäksi Ajotaito 2 -koulutuksen teoriat. Eli aika lähellä 12 tunnin vähimmäismäärä oltiin. Tuohon päälle sitten toki oppilaan itseharjoittelut kirjan ja nettimateriaalin kanssa.

Ajotunteja kertyi 28 kertaa, joista käsittelyä lisäopetuksineen 14 ajotuntia, taajama-ajoa 8 ajotuntia ja maantieajoa 6 kertaa. Lisäksi vielä Ajotaito 2 -koulutuksen ajoharjoitukset noin 2 tuntia. Ylitimme siis lain vaatiman 9 tunnin minimin huomattavasti. Ajo-opetuksen aikana kertyi yhteensä 732 ajettua kilometriä. Se muuten ylittää joidenkin tuntemieni motoristien koko kesän kilometrimäärän.

Kustannuksia kertyi seuraavasti:

Yhteensä siis 373,37 €.

Huomattavaa on, että tuosta summasta 120,00 € on vapaaehtoisia kustannuksia, mutta toisaalta osa kustannuksista jäi syntymättä jäsenetujen tai muiden syiden vuoksi. Myöskään opettajan polttoainekustannuksia en laskenut, koska ajo-opetuksen vuoksi ehdin ajamaan moottoripyörällä huomattavasti vähemmän, kuin olisin normaalina keväänä samassa ajassa ajanut.

Jos näitä kustannuksia vertaa vaikkapa halvimman löytämäni paikallisen autokoulun ottamaan yli 1000 euron hintaan (sis. viranomaismaksut) , niin säästetty summa on melkoinen ja opetusta on kuitenkin saatu huomattavasti enemmän ja laajemmin. Olisi kortti ehkä jäänyt ajamatta autokoulun hinnoilla.

Artikkeli A1-kortin suorittaminen opetusluvalla julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Notice for my regular Finnish readers: Tämä artikkeli on poikkeuksellisesti suomeksi ja englanniksi, koska netissä ei liiemmälti ole asennusohjeita tälle kypärä ja kypäräpuhelin yhdistelmälle edes englanniksi.

I tried to find instructions for installing Scala Rider Packtalk on Shoei Neotec helmet. Unfortunately there wasn’t much available. Though I was able to find couple of images of the combo, so I dared to buy Scala Rider Packtalk Duo set for me and my father.

However the installation was about to be an interesting challenge. Luckily in the box you have both regular and boom microphones and two different attachments (clamp and glued) for the head unit. There should be enough options for successful installation of the Scala Rider Packtalk.

Installation was much more straightforward than I thought. The first helmet took a bit longer time when I was testing optimal routing of the cables. With the second helmet  the most difficult thing was taking the photos used in the instructions below.

As usually, you follow the instructions at your own risk. Happy installing!

---

1. First remove all the removable padding from your helmet as instructed in the manual.

---

2. Clean the places for speakers with attached alcohol cleaning wipe.

---

3. Attach the larger velcro loop fabrics to speaker places in your helmet.

Velcro fabric loop attached

---

4. Attach speakers to velcro loop fabrics installed in previous step. Longer cable belongs to right speaker. Speaker cables should be directed downwards.

Speaker in place

---

5. Attach adapter plate using clamp attachment (usually attached to adapter when you unpack the product) on the left side of the helmet under the sun visor controller. Align the electrical contacts of adapter with the rivet on the helmet.

The wires coming from adapter plate should be directing forward.

Adapter plate in place

From another angle to show horizontal position

---

6. Check the boom microphone position below the left chin strap.

Boom microphone positioning

---

7. Clean the places of boom microphone holders with attached alcohol cleaning wipe.

---

8. Cut the smaller velcro loop fabric in two similar pieces. Attach the velcro loop fabrics on the places prepared in previous two steps.

Boom microphone loop fabrics attached

---

9. Attach boom microphone to velcro loop fabrics installed in previous step.

Boom microphone attached

---

10. Install helmet center pad using only front clips first. Route the right side speaker cable above the neck under the center pad and only after that connect the rear clips.

Routing of right speaker cable under the center pad

---

11. Attach right cheek pad. Make sure speaker cable is not damaged by the clips. Hide extra cable under the center pad.

---

12. Take left cheek pad and insert the speaker cable coming from the adapter plate through hole on the front of the cheek pad. Connect the speaker cables using 3.5 mm connectors. Refer to photo below.

Routing of speaker cable and connector on the left cheek pad

---

13. Insert the microphone cable through the hole on the bottom of the left cheek pad as in the photo below.

Routing of microphone cable

---

14. Attach the left cheek pad using only bottom attachments. Route microphone cable through the hole inside the helmet. Speaker cable should follow the bottom side of the cheek pad along the helmet shell towards front. Refer to photo below.

Routing of speaker cable between cheek pad and helmet cover

---

15. Hide extra speaker cable behind the center pad. Hide microphone cable carefully between the cheek pad and helmet body. Attach the three clips of cheek pad and make sure you don’t damage cables. Check that boom microphone is well positioned between cheek pad and helmet body.

Hide cables behind the cheek pad

Boom microphone

---

16. There it is, now you can start using your motorcycle communication system. I think the easiest way to setup and manage the communication system is using the Cardo portal and mobile apps (Android ja iOS).

Completed setup

Completed setup with HiViz colour scheme

Yritin suurella vaivalla etsiä ohjeita Scala Rider Packtalk kypäräpuhelimen asentamiseksi Shoei Neotec kypärään. Valitettavasti juuri mitään ei löytynyt. Löysin kuitenkin pari kuvaa valmiista asennuksesta, joten uskaltauduin hankkimaan Scala Rider Packtalk Duo paketin yhdessä isäni kanssa.

Etukäteen jännitin, että kuinkahan vaikeaa asennuksesta tulisi. Onneksi paketissa tuli kuitenkin tavallinen ja puomimikrofni sekä kaksi erilaista keskusyksikön kiinnitystä (puristus ja liima), joten vaihtoehtoisia asennustapoja olisi todennäköisesti riittävästi.

Asennus olikin huomattavasti yksinkertaisempaa, kuin olin kuvitellut. Ensimmäisen kypärän kanssa meni pidempään, kun testasin parasta tapaa johtojen reitittämiseksi. Toisen kypärän kanssa vaikeinta oli saada alla olevat asennuskuvat.

Ohjeiden noudattaminen tapahtuu omalla vastuullasi. Hauskaa asennusta!

---

1. Irrota kypärästä kaikki pehmusteet käyttöohjeen mukaisesti.

---

2. Puhdista kuulokkeiden kohdat mukana tulevalla puhdistuspyyhkeellä.

---

3. Kiinnitä kuulokkeiden kohtiin isommat mukana tulevista kiinniketarroista.

Kuulokkeiden kiinniketarra asennettuna

---

4. Kiinnitä kuulokkeet edellisessä kohdassa asentamiisi kiinniketarroihin. Pidempi kaapeli kuuluu oikeanpuoleiseen kuulokkeeseen. Kuulokkeiden johtojen pitää lähteä alaspäin.

Kuuloke paikallaan

---

5. Kiinnitä kypäräpuhelimen asennuslevy käyttäen puristuskiinnitystä (oletuksena kiinni asennuslevyssä) kypärän vasemmalle puolelle aurinkovisiirin säätimen alapuolelle. Kohdista asennuslevyn sähköliittimet siten, että suoraan niiden jatkona on kypärässä oleva niitti.

Asennuslevystä lähtevien johtojen pitää suuntautua eteenpäin.

Asennuslevy paikallaan

Tästä kuvasta asennuslevyn sijainti on helpompi hahmottaa

---

6. Sovita puomimikrofonin paikka vasemmanpuoleisen leukahihnan alapuolelle.

Puomimikrofonin sovittelua

7. Puhdista puomimikrofonin kiinnikkeiden kohdat mukana tulevalla puhdistuspyyhkeellä

---

8. Leikkaa toinen pienemmistä kiinniketarroista kahteen yhtä suureen osaan ja kiinnitä ne sovittamillesi paikoille.

Puomimikrofonin kiinniketarrat paikallaan

9. Kiinnitä puomimikrofoni edellisessä kohdassa asentamiisi kiinniketarroihin.

Puomimikrofoni paikallaan

10. Asenna kypärän päälaen pehmuste, mutta kiinnitä se aluksi vain etureunasta. Sen jälkeen ohjaa oikealta kaiuttimelta tuleva kaapeli niskan kautta ja vasta sitten kiinnitä pehmuste kypärän takareunaan.

Oikeanpuoleisen kuulokkeen kaapeli päälaen pehmusteen alla

11. Kiinnitä oikea poskipala paikalleen. Varmista, että kuulokkeen kaapeli ei jää neppareiden väliin. Työnnä ylimääräinen kaapeli päälaen pehmusteen alle.

---

12. Ota vasemmanpuoleinen poskipala ja pujota asennuslevystä tuleva kuulokekaapeli etureunan aukosta sisään ja liitä kuulokkeista tuleva kaapeli siihen kuvan mukaisesti.

Kaiutinkaapelin ja -liittimen reitti vasemmassa poskipalassa

---

13. Pujota asennuslevystä tuleva mikrofonikaapeli vasemmanpuoleisen poskipalan alareunan aukosta läpi kuvan mukaisesti.

Mikrofonikaapelin reitti

---

14. Kiinnitä vasen poskipala alareunastaan. Mikrofonin kaapelin tulee kulkea alareunan aukon kautta kypärän sisäpuolelle ja kuulokekaapelin tulee kulkea poskipalan alareunan ulkopuolella vasten kypärän kuorta kuvan mukaisesti kohti poskipalan etureunaa.

Kaiutinkaapelin reitti poskipalan ja kuoren välissä

---

15. Piilota ylimääräinen kuulokekaapeli päälakipehmusteen alle. Piilota mikrofonin kaapeli huolellisesti poskipalan alle ja paina poskipala kiinni neppareihin. Tarkista, että puomimikrofoni asettuu hyvin poskipalan ja kypärän rungon väliin.

Piilota kaapelit poskipalan taakse

Puomimikrofoni

---

16. Siinä se, nyt voit aloittaa kypäräpuhelimen käyttämisen. Kypäräpuhelimen asetuksia on kaikkein helpoin säätää Cardon verkkopalvelussa ja matkapuhelimeen asennettavilla sovelluksilla (Android ja iOS).

Valmis asennus

Valmis asennus huomiovärisessä kypärässä

Artikkeli Shoei Neotec + Scala Rider Packtalk julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Artikkeli on alunperin julkaistu Aika-ajo.com sivustolla 4.4.2016.

Moottoripyöräily lapsen kanssa on, ainakin nettikeskusteluissa, monenlaisia mielipiteitä herättävä aihe. Me jätämme kuitenkin ne keskustelut taustalle ja sen sijaan lähdemme pohtimaan miten moottoripyöräily lapsen kanssa olisi parhaimmillaan. Itselleni on kertynyt kokemusta kahden lapsen opettamisesta moottoripyörän matkustajaksi ja kolmannen opettamisen aika tulee joidenkin vuosien kuluttua.

Lapsen kanssa ei ole tarpeen kiirehtiä ajamaan moottoripyörällä. Moottoripyörän parissa on monenlaista puuhastelua pesuineen ja huoltoineen, joten yhdessä tekemistä on tarjolla ihan kotipihallakin. Pelkkä pysäköidyn pyörän päällä istuminenkin riittää yllättävän pitkään. Tässäkin lajissa on hyvä edetä lapsen oman mielenkiinnon ja edellytysten kehittymisen tahdissa. Arastelevan lapsen rohkaiseminen on toki paikallaan, mutta minkäänlaista pakottamista ei kannata harjoittaa. Väkisin tekeminen on tarpeetonta riskien lisäämistä ja toisaalta ei kaikkia edes moottoripyörät kiinnosta.

Ylikuormattu moottoripyörä. Älä kokeile liikenteessä.

Milloin lapsi ensimmäistä kertaa kyytiin?

Lapsen ikä ei ole kovin hyvä mittari ensimmäisen kerran ajoittamiseen, koska tärkein kriteeri on se, että lapsella pitää olla edellytykset pysyä moottoripyörän kyydissä ilman pelkoa putoamisesta. Osa kuljettaa lasta aluksi kuskin ja tankin välissä, mutta itse olen tätä käytäntöä vastaan, koska tiukassa jarrutuksessa lapsen edellytykset pysyä pyörän päällä ovat silloin kovin rajalliset ja pahimmillaan vielä kuljettajan oma paino puristaa lasta tankkia vastaan. Meillä pyörän kyytiin pääsee liikenteeseen vasta, kun lapsi voi matkustaa normaalisti matkustajan istuimella. Käytännössä tämä edellyttää lapselta riittävää pituutta, jotta jalat ylettyvät tukevasti jalkatapeille. Lisäksi on hyvä varmistaa, että lapsella on riittävät käsivoimat kiinni pitämiseen. Meidän perheen geeneillä lapset ovat tuolloin olleet noin 8-vuotiaita. Tuon ikäisellä lapsella on jo useimmiten myös henkiset edellytykset ymmärtää ja noudattaa kuljettajan ohjeita.

Pojan kanssa moottoripyörällä telttaretkellä

Lapsimatkustajan huomioiminen ajaessa

Sanomattakin lienee selvä, että lapsen ollessa kyydissä kuljettajan on syytä jättää näyttämisenhalu ja muu uho pois matkasta. Liian kovat kiihdytykset, nopeat sivuttaisliikkeet, keulimiset tai muut vastaavat eivät kuulu vastuulliseen lapsen kuljettamiseen. Eivätkä ne yleensä edes ole matkustajan kannalta miellyttäviä kokemuksia. Itse edelleenkin muistelen kauhulla hetkiä vanhemman serkkuni kyydissä, kun sen aikaisen kevarin lähes 30 hevosvoimasta otettin kaikki ilo irti ja itse roikun takapenkillä rystyset valkoisena puristaen. Siitä oli nautinto hyvin kaukana. Tavoitteena on yhteisestä ajasta ja harrastuksesta nauttiminen, joten sitä on turha pilata matkustajan turvattomuuden tunnetta ruokkimalla.

Moottoripyöräily lapsen kanssa on monella tapaa erilaista kuin aikuisen kanssa, koska lapsella ei ole yhtä hyvää kykyä keskittyä pitkäkestoisesti. Tämä tulee huomioida pitämällä yhtäjaksoiset ajomatkat kohtuullisina ja tarvittaessa vielä lyhentää niitä lapselta saadun palautteen perusteella. Lapsi saattaa jo yhden epämiellyttävän matkan myötä menettää mielenkiintonsa moottoripyöräilyyn.

Erityistä huomiota varsinkin nuorempien lasten kanssa on kiinnitettävä lapsen vireystilaan. Lapsilla on väsyneenä kyky nukahtaa melkeinpä paikkaan kuin paikkaan ja asentoon kuin asentoon. Nukkuvakin lapsi saattaa toki pysyä kyydissä, mutta silloin mennään kyllä enemmän tai vähemmän onnella. Yllättävissä tilanteissa nukkuva lapsi ei luonnollisestikaan pysty toimimaan lainkaan.

Suomen säätilat ovat valitettavan usein mitä ovat ja toki varusteilla pystyy paljon niitä kompensoimaan, mutta itse olen pyrkinyt ajamaan lasten kanssa vain sateettomalla ja riittävän lämpimällä kelillä. Kyllä he ehtivät sitten aikanaan kortin ajettuaan itse ajella Suomen kesän tauottomassa vesisateessa riittämiin.

Täydelliset varusteet aina päälle, kun lapsi on kyydissä

Varusteet

Liikenteessä näkee motoristeja monenlaisissa varusteissa, uhkarohkeimmat ajavat shortseissa ja t-paidassa. Kuljettaja tekee henkilökohtaiset varustevalintansa omista lähtökohdistaan, mutta lapsella ei ole edellytyksiä tuollaista harkintaa tehdä. Tämän vuoksi vastuu lapsimatkustajan oikeista varusteista jääkin kokonaan kuljettajalle. Meidän perheessä moottoripyörällä ei ajeta tai matkusteta kuin täydellisissä ajovarusteissa. Suosittelen lämpimästi samaa käytäntöä muillekin, koska hyvin kohtuuhintaista tarjontaa lapsille on saatavilla usealtakin merkiltä. Myös käytettynä varusteita on saatavilla, ei toki samassa määrin kuin aikuisille. Lämpinä pysymiseen on myös syytä kiinnittää huomiota, koska lapsi pienempikokoisena jäähtyy ajoviimassa aikuista nopeammin.

Pyörän varusteista lapsimatkustajan kannalta ehkä eniten merkitystä on takalaukulla tai selkänojalla, jotka omalta osaltaan lisäävät turvallisuutta estäessään tipahtamisen pyörän kyydistä, vaikka ote hiukan kiihdytyksessä löystyisikin.

Lasten kanssa ajaessani olen todennut myös kypäräpuhelimet varsin toimivaksi varusteeksi. Niiden avulla kommunikointi on mahdollista koko ajan ja tarpeettomat pysähdykset vain tuntemusten kyselyä varten jäävät pois. Kypäräpuhelin mahdollistaa myös lapsen rohkaisun tai kysymyksiin vastaamisen ajon aikana, jolloin hiukankin kyydissäoloa jännittävän lapsen kanssa matka sujuu helpommin. Myös mahdollinen taukopyyntö takapenkiltä tulee, kokemukseni mukaan, riittävän ajoissa kypäräpuhelimen kanssa. Ilman kypäräpuhelinta koputtelu ja taukopyyntö tahtoo tulla yleensä, kun epämukavuus tai väsymys on jatkunut viihtymisen kannalta turhan pitkään.

Hetki aamuauringossa ennen matkan jatkumista

Omat reissut lasten kanssa

Vähän pidempiä ajeluita kodin lähellä olen tehnyt lasteni kanssa alkaen vajaan kymmenen vuoden iästä. Lenkit on menty puhtaasti lasten ehdoilla ja mieluummin hiukan lyhyempinä kuin vähääkään liian pitkinä. Kohteeksi on valikoitunut tyypillisesti joku kahvila, jäätelökioski tai joku muu mukava taukopaikka, jonne lapsi on halunnut. Kun näitä lyhyitä retkiä on tehty muutamia, niin seuraavaksi olemme yhdessä miettineet jonkun kivan vierailupaikan hiukan etäämpää. On tehty retkiä mummolaan, tutuille tai katsomaan jotain nähtävyyttä.

Lähialueille tehtyjen reissujen kehitettyä rutiinia matkustamiseen moottoripyörällä, olemme siirtyneet yön yli tehtäviin reissuihin. Vanhimman pojan kanssa ensimmäinen yön yli reissu tehtiin hänen ollessaan 10-vuotias ja se suuntautui, toki hänen tietämättään, isovanhempien kodin läheisyyteen. Kyseessä oli ensimmäisen yön yli reissumme lisäksi hänen ensimmäinen yönsä teltassa, joten halusin mahdollisuuden helposti keskeyttää retkemme ja palata takkatulen lämpöön. Ihan turhaan huolehdin, kaikki meni hyvin. Toki isovanhempien läheisyydestä oli se ilo, että saimme yllätysvieraita teltallemme mokkapalojen kera. Olemme nyt muutamana kesänä tehneet hänen kanssaan yön yli retken ja joka kerta pidentäneet päiväkohtaista matkaa. Viime kesänä kävimme ajamassa Saariston rengastien Iniössä yöpyen. Vaikka matkaa tuli molemmille päiville yli 250 km, niin sain nauttia hyväntuulisesta ja omatoimisesta matkaseurasta koko reissun. Näillä reissuilla sitä aina huomaa, kuinka lapsi nauttii yhteisestä tekemisestä ja kasvaa henkisesti pituutta. Tänä vuonna lisäämme reissuun toisen yön ja käymme mahdollisesti Maarianhaminassa tai Virossa. Parin vuoden päästä edessä on sitten kevarikortin suorittaminen ja ensimmäiset askeleet itsenäiseksi motoristiksi.

Moottoripyöräily lapsen kanssa on mukava ja palkitseva tapa viettää yhteistä aikaa. Suosittelen lämpimästi kokeilemaan.

Artikkeli Moottoripyöräily lapsen kanssa julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Olen sopinut Aika-ajo.com sivuston kanssa, että kirjoitan sinne moottoripyöräilyyn liittyvistä teemoista. Siellä tarkoitukseni on kirjoittaa yleisemmin moottoripyöräilyyn liittyvistä asioista ja säästää pikkujutut ja henkilökohtaisemmat tarinat näille sivuille. Ja totta kai moottoripyöräilyyn liittyviä juttuja tulee löytymään jatkossakin Kettulan Tallin sivuilta, mutta hiukan taas eri näkökulmasta kuin Aika-ajo.comissa.

Katso ihmeessä kirjoittajaesittelyni Aika-ajo.com sivustolla. Uskon, että pian pääsette lukemaan myös ensimmäistä artikkeliani sieltä.

Artikkeli Aika-ajo.com sivuston uusin kirjoittaja julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Alppireissun 7. päivän video on pullahtanut uunista ulos ja nyt on katsojien vuoro osallistua katsomalla se. Video löytyy Kettulan Tallin Youtubesta eli tästä.

Artikkeli Alppireissun 7. päivä videona julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Kettulan Tallin sivuille alkaa kertymään materiaalia koskien kesän moottoripyöräreissua Norjaan. Pari videota on jo nähtävillä ja lisää on tulossa, kuten myös muuta aineistoa. Sinne vaan ihastelemaan ja haaveilemaan omasta reissusta.

Artikkeli Moottoripyörällä Norjassa 2015 julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Kulunutkin metsästyskausi sujui pääasiassa hirvieläinjahdin merkeissä, mutta myös joitain täysin uusiakin kokemuksia kertyi.

Hirvijahti

Hirvijahtiin osallistuin Kettulan Erän hirviporukassa. Tämän kauden saaliskiintiömme oli kovin pieni, joten hommaa tehtiin enemmän rakkaudesta lajiin, kuin lihaosuuden vuoksi. Kelit olivat koko jahtikauden vähälumisia tai jopa lumettomia. Harvaan jäivät siis ne kerrat, kun jälkien perusteella oli arveltavissa mitä ollaan jahtaamassa. Suurimmaksi osaksi mentiin yksittäisten havaintojen ja perimätiedon varassa. Jahtimuotona oli muutamaa yksittäistä ajoa lukuunottamatta koirajahti. Ainoastaan koiran hakureissujen kestettyä pidempään otimme muutamia miesajoja.

Hirviä oli sinällään mukavasti, joka jahtipäivänä oli jonkinlaista kontaktia eläimiin, mutta kaadot antoivat odottaa itseään aika pitkään. Jonkinlaista turhautumista oli hetkittäin havaittavissa, mutta kyllähän niitä kaatojakin lopuksi saatiin aikaiseksi. Ohilaukauksiakin tuli pari kappaletta, mutta haavakkoja ei onneksi yhtään. Sekaan mahtui myös yksi liikenteessä vammautuneen hirven kaato, jonka suoritimme yhteistyössä naapuriseuran kanssa lääninrajan tuntumassa. Omalta osaltani odotan edelleen ensimmäistä hirvilaukausta, tällä kaudella sain tyytyä vain tähtäimen läpi katseluun, kun ampumatilanteet olivat liian huonoja yrittämiseen tai sitten tähtäimessä oli vääränlainen hirvi. Yhtenä jahtikertana sain huokutelluksi mukaan myös keskimmäisen poikani, joka pääsikin sitten todistamaan kaatoa ja sen jälkeisiä toimia ensimmäistä kertaa.

Peura- ja kaurisjahti

Valkohäntäpeuran osalta lupatilanne oli myöskin huono, kun miestä kohden riitti vain yhden ison tai kahden vasan luvat. Lupamäärissä näkyy rajusti ilvesten asettuminen metsästysmaillemme ja sitä kautta peurakannan pienentyminen. Peurajahdin osalta metsästysmuoto on pääasiallisesti kyttäysjahti, koira-ajoa ei tällä kaudella käytetty kertaakaan. Metsäkauriin osalta ei jahtia vielä päästy seuramme mailla aloittamaan, mutta toivottavasti ensi kaudeksi kanta on jo riittävän vahva siihenkin. Tällekin kaudelle ensimmäistä jahtia jo suunniteltiin, mutta lopulta siitä luovuttiin.

Itse aloitin peurajahdin hiukan hitaasti, kun kokemukset sulanmaan kyttäyksestä olivat aikaisemmilta vuosilta heikot. Kun lunta ei kuitenkaan alkanut näkyä, oli syytä tarkistaa näkemystä. Kauden ensimmäinen peura tulikin aika poikkeuksellisella tavalla. Olin lähdössä kyttäyskopille, kun huomasin viereisellä pellolla peuralehmän kahden vasan kera. Kätkeydyin ja lähdin hiipien etsimään hyvää paikkaa mahdollisen riistalaukauksen suorittamiselle. Sellainen löytyikin vanhan vaahteran suojista ja sain puun haarasta hyvän tuen aseelleni. Varmistin, että turvallinen laukaus oli mahdollista suorittaa ja sen jälkeen jäin odottamaan, että lähempi vasoista asettuisi hyvään asentoon minuun nähden. Kauaa en joutunut odottamaan ja vasa jäi saaliiksi. Isä ja veljet ottivat suolistuksen jälkeen peuran hoitoonsa ja jatkoin matkaa kyttäyskopille lisäsaaliin toivossa. Aikani odoteltuani näinkin pari peuraa, mutta mahdollisuutta turvalliseen riistalaukaukseen ei ollut.

Melkoisen monta iltaa tuli tämänkin jälkeen kopissa vietettyä, mutta vilaustakaan eläimistä en nähnyt. Eräällä kerralla peuroja kyllä oli, koska olivat kävelleet pitkin jälkiäni, mutta katseeni ulottumattomissa. Jäljellä oli enää jahtikauden viimeinen ilta, jona pystyin kyttäämään lähtemään. Lupia oli vielä turhankin mukavasti käytössä, koska itselläni oli vielä vasan lupa ja veljilläni isojen luvat käyttämättä. Jälleen kerran olin siis kopissa ja lopulta odotukseni palkittiin. Kuin aaveet paikalle tuli kaksi aikuista peuraa. Annoin niiden asettua ruokintapaikalle rauhassa ennen kuin aloin valmistautua riistalaukaukseen. Varmistin vielä, että molemmat peurat olivat luvallista riistaa ja sen jälkeen otin tähtäimeeni sarvipäisen pukin. Turhia viivyttelemättä riistalaukaus lähti ja osuma oli eläimen reaktion perusteella hyvä. Annoin tilanteen hiukan rauhoittua, laitoin viestin isälleni, että tulisi avuksi ja lähdin hakemaan koiraa autosta. Koira teki innostuneesti töitä ja löysi verijäljen päästä komean nuoren peurapukin. Nyt oli koiralla ja isännällä hyvä mieli.

Fasaanijahti

Metsästystoverini päätti ilahduttaa minua vielä metsästyskauden päätteeksi ja kutsui minut fasaanijahtiin Lohjalle. Tämä oli ensimmäinen kertani fasaanijahdissa, joten kaikki oli uutta ja ihmeellistä. Aika pitkälti päivä meni ihmetellessä ja opetellessa, mutta iltapäivän viimeisessä ajossa pääsin ampumaan. Tuloksena yksi fasaani ja toisesta ohilaukaus. Mielenkiintoinen päivä ja metsästyksellisesti kovatasoisessa seurassa, kun varmaankin puolet osallistujista oli metsästysammattilaisia tai sellaiseksi opiskelevia.

Tästä on hyvä jatkaa seuraavaan jahtikauteen. Silloin tavoitteena olisi päästä taas hiukan laajentamaan kokemusta eri metsästysmuodoista tai riistalajeista, mahdollisesti pienpetojen harventamisen muodossa.

Artikkeli Metsästyskauden 2014-2015 yhteenveto julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Koeajot alkoivat varsinaisesti jo ennen Subaru Outbackin koeajoa, mutta tämä SsangYong Rextonin koeajoraportti osoittautui hiukan hankalaksi tehdä, koska auto oli minulla vain 30 minuutin koeajossa ja tunnelmat autosta vähintäänkin hämmentyneet. Kyseessähän on suomalaisille automarkkinoille usean vuoden tauon jälkeen palannut korealainen automerkki, joka monien yllätykseksi on sikäläisistä automerkeistä vanhin. Rexton perustuu edellisen sukupolven Mercedez-Benz ML-sarjan (W163) alustalle ja kyllä auton ulkopiirteissäkin on kyseisestä autosta tuttuja muotoja. Ei tämä kuitenkaan mikään halpa oikotie Mersu-kuskiksi ole.

Rexton-mallisto on lähes niin kapea kuin olla ja voi, koska vaihtoehtoja on vain kaksi. Molemmissa on sama 2.0 litrainen diesel-moottori nelivedolla ja vaihtoehdot eroavat toisistaan vain varustelutason ja vaihteiston osalta. Molemmat mallit ovat aina 7-paikkaisia. Koeajossa minulla oli kalliimpi automaattivaihteistolla varustettu versio.

Ajossa auto edustaa niin hyvässä kuin pahassakin perinteistä maasturin rakennustapaa. Käytännössä tämä tarkoittaa hiukan alimittaista suorituskykyä, keinuvaa kyytiä ja raskasliikkeisyyttä. Toisaalta suorituskykyä on sitten taas vetokyvyn osalta laitettu pakettiin roimasti, jarrullisen perävaunun maksimipaino on peräti 2600 kg. Lukema jättää taaksensa monet tutummat maasturit ja lava-autot. Tämän veturin kanssa saisi valita asuntovaunun aika vapaasti valmistajien mallistoista.

Muilta osin autosta jäi hiukan viimeistelemätön mielikuva, vaikka auton kojelautakin on kuulemma uudistettu ennen Euroopan-lanseerausta. Kovaa muovia, huonosti istuvia saumoja ja sen sellaista oli hiukan liikaa minun makuuni. Mutta kyllä näidenkin puutteiden kanssa pystyisi elämään, mutta auto jää hankkimatta ihan muista syistä.

Ymmärrän hyvin maahantuojan halun pitää mallisto kapeana ja siten varastoriski pienenä sekä toimitusajat lyhyinä, mutta se (?) on johtanut täysin typerään hinnoitteluun. Halutessaan automaattivaihteiston asiakas on pakotettu hankkimaan paremman varustetason ja samalla maksamaan autosta lisää peräti 7600 euroa. Se on tässä hintaluokassa peräti 20 % lisää hintaan (38390 € vs 45990 €), joka ei edes muiden varusteiden vähäisten erojen vuoksi ole millään tapaa kohtuullisen tuntuinen lisähinta muutenkaan. Tulee sävylaseille, isommille vanteille ja parille muulle merkityksettömälle varusteelle posketon hinta. Kun tähän vielä lisää auton CO2-päästöjen tason (196 ja 206 g/km), niin vuotuinen päästöperusteinen verokin on hulppealla tasolla.

Ei jatkoon, vaikka etukäteen olinkin innoissani.

Artikkeli SsangYong Rexton 2015 julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Taas on kaivettu kiireen seasta hiukan aikaa ja viimeistelty alppireissun 5. ja 6. päivän videot. Videot löytyvät Kettulan Tallin Youtubesta eli tästä ja tästä.

Artikkeli Alppireissun 5. ja 6. päivä videoina julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.

Koeajoraportit alkavat hiukan sekalaisessa järjestyksessä, koska ensimmäinen koeajo tuli tehtyä jo kevätlumien aikaan, mutta raportti odottaa vielä(kin) muotoutumistaan. Joten toisen koeajon raportti tulee nyt ensimmäisenä luettavaksi.

Koeajossa oli tälle vuodelle uudistunut Subaru Outback 2.5i CVT Ridge-varustetasolla (hinta 43058,73 €). Edellisen version koeajoin vuonna 2012 valitessani nykyistä autoani. Silloin Outback jäi kakkoseksi Skoda Superb Combille.

Koeajoautossa oli lisävarusteina lokasuojan levikkeet, suojalistat helmoissa sekä etu- ja takapuskurien suojat. Lisävarusteiden myötä auton ulkonäkö oli hiukan maastohenkisempi ja muistutti tyyliltään hiukan Skoda Octavia Scoutia (joka myöskin on tulossa koeajoon). Itselläni varustelistalle päätyisivät todennäköisesti polttoainetoiminen lämmitin sekä peräkoukku. Niiden lisäksi pitäisi hankkia erillinen navigaattori, koska sen saa vain kalleimpaan Summit-varustetasoon.

Sain auton Espoosta Laakkoselta yön yli koeajoon ja ehdin näin ollen sovitella autoon koko 5 henkisen perheen turvaistuimineen, koirahäkkeineen ja rattaineen. Sisätilat tuli siis hyvin koeponnistettua ja todettua riittäviksi meidän tarpeisiimme. Takapenkillä oli käyttökelpoista leveyttä Skoda Superbia (vm. 2012) enemmän sekä oikein mukavasti jalkatilaa ja tavaratilaankin mahtui tavarat sen enempää sovittelematta. Kuljettajan työpisteessä löysin mitoilleni (185 cm) sopivan ajoasennon helposti ja sähkösäätöisen penkin muistitoiminnolla se oli helppo palauttaa takaisin muutosten jälkeen. Istuimen reisituki oli ehkä hiukan lyhyt makuuni, mutta muuten istuimessa ei ollut huomautettavaa.

Koeajo reitti koostui monipuolisesti erityyppisistä tieosuuksista, mukaan mahtui esikaupunkialueen teitä, maantietä, moottoritietä, pientä mutkaista paikallistietä sekä hiekkatietä. Tulipa kokeiltua auton nelivedon ominaisuuksia myös sellaisella alustalla, johon ei tavallista henkilöautoa missään olosuhteissa ajaisi. Mutaisella ja epätasaisella alustalla, neliveto X-mode-asennossa, auto eteni katurenkailla uskomattoman hienosti ilman pienintäkään sutimista. Hyvin vakuuttava suoritus. Hiekkatiellä auton normaalia pidemmät joustomatkat tasoittivat kulkua mainiosta, mutta hyvin lievää kovuutta oli ajoittain havaittavissa kuoppaisimmissa kohdissa. Auton korkeuden vuoksi alustaa on varmastikin jäykistetty tarpeettoman kallistelun välttämiseksi. Maantiellä ja mutkaisella paikallistiellä meno olikin vakaan oloista ja auton kuljettaminen tapahtui ilman ylimääräistä vaivaa. Viimeistään moottoritiellä oli huomattavissa, että Outback on selvästi hiljaisempi kuin nykyinen Skoda Superbini (vm. 2012).

Edelliseen versioon nähden Subaru on ottanut moottorista muutaman hevosvoiman lisää, en tiedä missä määrin ovat muutoksia tehneet. Vaihteiston osalta muutoksia on ainakin sen verran tehty, että nyt portaattomaan CVT-vaihteistoon on ohjelmallisesti tehty pienet portaat. Kuulemma muista merkeistä siirtyvät asiakkaat ovat pitäneet kuminauhamaista vetoa outona ja portaat helpottavat tätä. Muistelen kolmisen vuotta sitten itsekin hiukan oudoksuneeni tuntumaa, mutta nyt vaihteisto tuntui oikein mukavalta. Käytännössä huomasin, että hyvin tasaisen kiihtyvyyden vuoksi Outback kiihtyi hiukan varkain ja ainakin alussa nopeusmittarin tarkkailulle on tarvetta. Sen verran autossa on voimaa ja vetokykyä, että jarrullisen perävaunun paino saa olla peräti 2000 kg.

Elektroniikan puolella auton ehdoton ykkösominaisuus on Eyesight-kameran tukemat toiminnot eli kaistavahti, mukautuva vakionopeussäädin ja hätäjarrutoiminto. Käytännössä autolla voi ajaa vakionopeussäätimin avulla siten, että auto etenee aina säädetyllä maksiminopeudella, jos tilaa on, mutta tarvittaessa hidastaa edellä ajavan nopeuteen ja jopa pysäyttää auton itsenäisesti. Pysähdyksen jälkeen auto lähtee jälleen tavoittelemaan säädettyä nopeutta kaasupoljinta hiukan painamalla. Jonossa ajaminen ei juuri helpompaa voisi olla. Negatiivisena havaintona täytyy toisaalta todeta, että maantiellä edellä ajavan kääntyessä sivutielle järjestelmä reagoi eli jarruttaa liian voimakkaasti, koska ei ymmärrä tilannetta kunnolla. Kaikkeen hyvään verrattuna kyseessä on pieni kauneusvirhe. Ja pitäähän kuljettajalla nyt jotain tekemistä olla, ettei houkutus Facebookin päivittämiseen ajaessa kasva liian suureksi.

Äänentoiston osalta erityisiä odotuksia ei juuri ollut, mutta joitain havaintoja silti tein. Äänentoiston laatu on selvästi parempi kuin Superbin (vm. 2012) esitys aiheesta ja musiikki kuullosti oikein nautittavalta ja äänestä puuttui rasittava purkkimaisuus. Toisaalta en ainakaan ihan heti löytänyt mahdollisuutta säätää äänentoiston voimakkuutta ajomelun mukaan, joten käsin säätämistä oli hiukan tarpeettoman paljon. Viihdejärjestelmässä oli myös tuki Subaru Starlink, aha ja MirrorLink palveluille, mutta ensimmäinen toimi puhelimeni kanssa todella hitaasti ja epävakaasti, toisen kanssa en jaksanut askarrella tunnusten luomisineen ja Mirrorlinkille ei ole tukea puhelimessani, joten anti jäi tällä saralla aika vaatimattomaksi. Muilta osin auton elektroniikka edusti ns. normaalitasoa.

Kouluarvosanoina (4-10) meidän perhe antoi seuraavasti pisteitä Outbackille:
M: 9
Re: 8
Ri: 8
Ro: 10

Eli keskiarvoksi tulee 9-.

Koeajon lopputulema oli sellainen, että jos vaihtoehtoja ei olisi, niin Subaru Outback täyttäisi kevyesti autolle asettamani vaatimukset. Kun vaihtoehtoja kuitenkin on, niin käydään nekin läpi alkukesän aikana. Isoin puute on auton 5-paikkaisuus, koska välillä olisi tarvetta saada autoon oman perheen lisäksi myös yksi tai kaksi lisämatkustajaa. Seitsemän paikkaisten, tilavien ja järkevän hintaisten autojen valikoima ei ole kovin kummoinen. Käytännössä toivo siltä osin on heitetty uuden Volkswagen Touranin ja Seat Alhambran facelift-mallin varaan. Ford S-Maxin hinta nousi peräti 6000 eurolla uudistumisen yhteydessä, joten se tipahti pois listalta. Tila-autoissa toisaalta menetetään sitten muita ominaisuuksia (ainakin jos hinta pidetään tolkullisena), mutta katsotaan mihin päädytään. GL-sarjan Mersu olisi varma valinta, jos rahoitusta ei tarvitsisi miettiä

Artikkeli Subaru Outback 2015 julkaistiin ensimmäisen kerran Takapiha.