Toyota-liikkeeseen päädyttiin oikeastaan vaimon ajatuksesta, kun itse olin tämän vaihtoehdon jotenkin alitajuisesti hypännyt yli. Ensimmäinen ajatus Avensiksesta oli se, että ulkopuolelta auto näyttää oikeastaan aika tyylikkäältä. Talven aikana tehty facelift voitaneen siis todeta onnistuneeksi. Tutustuminen autoon alkoi Sol Plus varustellusta yksilöstä, jossa oli Alcantara-verhoillut istuimet. Sepä onkin oikeastaan ainoa eroa Business-paketilla terästettyyn Sol varusteluun. Alcantara-verhoilu olisi kyllä aika makea, ehkä jopa mukavampi kuin nahkaverhoilu. Sisustus oli muutenkin ihan asiallisen oloinen. Ohjaamossa oli hyvin samanlainen muotoilu kuin Subarussa, erityisesti ohjauspyörässä oli paljon samaa. Tilaa oli tarjolla ihan mukavasti niin takapenkeillä kuin tavaratilassakin.

Kun viimein päästiin matkaan, niin ensimmäinen havainto liittyi istuinmukavuuteen tai oikeammin sen vajavaisuuteen. Pidemmän ajomatkan jälkeen oli vain todettava, että Toyota tarjoaa tämän kokoiselle (185 cm ja 100 kg) kuljettajalle aikalailla alimitoitetun istuimen. Ero samana päivänä ajettuun Skoda Superbiin oli melkoisen suuri. Selkävaivaisena päätös Avensiksen tiputtamisesta valikoimasta alkoi olla jo tässä kohdin selvä. Ei anneta sen kuitenkaan häiritä raportin kirjoittamista.

En tiedä mikä on syynä, mutta Toyota tarjoaa aika vaatimattoman valikoiman bensamoottoreita ja tarjollakin olevat ovat hyvin lähellä toisiaan ainakin teknisten tietojen perusteella (97/108/112 kW ja 160/180/196 Nm). Vaikka jotenkin kuvittelisi, että noista moottoreista ainakin kaksi tehokkainta kuljettaisi tällaista autoa mukavan reippaasti, niin eipä vain näin olekaan. Ainakaan automaatin kanssa, koska Toyotan käyttämä CVT-automaattivaihteisto hukkaa tehoa kilpailijoihin verratuna ihan reilusti ja suorituskyky jää aika vaatimattomaksi. Koeajettua 1.8 litraista saikin polkea ihan juuri niin kovaa kuin halusi ilman pelkoa yllättävästä kiihtymisestä tai muusta jännittävästä.

Ajettavuudessa Avensis antaa aika paljon etumatkaa hiukan kalliimmille verrokeilleen. Sen huomasi alustan äänekkäämmästä kolahtelusta kuopissa sekä ennen kaikkea pienten korjaavien ohjausliikkeiden tarpeesta maantieajossa. Mukava yllätys sen sijaan oli auton hiljaisuus moottoritienopeuksissa.

Erityiskiitoksen Toyota saa todella hyvin toteutetusta Touch & Go -nimellä kulkevasta äänentoiston ja navigaattorin yhdistelmästä. Käyttölogiikka on esimerkillisesti mietitty ja toteutettu. Parempaan olen törmännyt vain BMW X3:ssa, jonka iDrive-järjestelmä on vielä hitusen miellyttävämpi käyttää.

Kuten jo edellä kävi ilmi, niin Toyota Avensis tippuu pois omalta listaltani ennen kaikkea istuimen puutteiden takia. Koeajon perusteella en lähtisi Avensista hankkimaan bensakoneella ja automaatilla, mutta 2.2 litrainen dieselmoottori automaatin kera saattaisi olla hyvä valinta. Tällöin hintakin alkaa olla vertailukelpoinen muihin koeajettuihin autoihin.

Koeajossa ollut yksilö oli Skoda Superb Combi 1.8 TSI Ambition Business DSG. Autossa oli siis 1.8 litrainen ja 160 hevosvoimainen bensiinimoottori, DSG-automaattivaihteisto ja toiseksi matalin varustetaso täydennettynä Business-paketilla. Hintaa tällaisella autolla ilman muita lisävarusteita on 39400 €.

Auto sinällään on jo kohtuullisen tuttu, koska isälläni on Superb Combi 2.0 TDI 170 DSG. Sillä on päässyt ajamaan ja matkustamaan sen verran monta kertaa, että nyt autoon istuessa kaikki oli juuri siellä missä odottikin. Muun perheen ollessa vähemmän tuttu auton kanssa lienee syytä nostaa esiin heidän havaintojaan. Takapenkin jalkatilat tekivät vaikutuksen, kuin myös mahdollisuus saada takapenkeillekin lämmitys. Erityistä ilahtumista oli kuultavissa B-pilareissa olevista ilmasuuttimista, jotka auttavat talvisin pitämään takasivulasit kirkkaina. Tavaratilan pituus aiheutti jo huolta siitä, että ylettyykö takimmaisia tavaroita kurottamaan pois sieltä. Eniten kysymyksiä herätti matala istumakorkeus tila-autoon verrattuna.

Ajossa auto oli juuri niin mukava kuin pitikin ja matka taittui mukavasti kaikenlaisilla teillä ilman tarvetta puuttua koko ajan auton tekemisiin. Moottoritiellä melua oli ehkä hiukan enemmän kuin olisi odottanut auton muiden ominaisuuksien perusteella, ehkä saman verran kuin vaikkapa tila-auto Seat Alhambrassa.

Moottori oli sellainen kuin olin kuvitellutkin paperilla olevien tietojen perusteella, tehoa on riittävästi ja hiukan ylikin (0-100 km/h 8,6 s). Käytännössä ei varmaan tule sellaisia tilanteita liikenteessä, joissa kaikki teho olisi ehdottomasti tarpeen. Mielestäni on turvallista, että autossa on hiukan pelivaraa myös tehojen suhteen ja onhan se joskus ihan yksinkertaisesti kivaakin. Superb oli tällä moottorilla hyvin saman tuntuinen kuin aiemmin koeajettu BMW X3 ja numerojen perusteella näin pitäisikin olla. Ainoa kauneusvirhe on se, että tämänkin moottorin kanssa 7-vaihteinen DSG-vaihteisto on hiukan kulmikas ja nykivä. Ei se ongelma siis ollutkaan Touranissa olevan 1.4 TSI koneen ja DSG:n yhdistelmä. Tämä ei ollut niin mieluisa havainto, vaikka ongelma ei ihan yhtä paha tämän koneen kanssa ollutkaan.

Äänentoiston ja navigoinnin osalta en lähde tässä toistamaan sanojani, koska edellisessä koeajoraportissa Seat Alhambran osalta tuli jo kaikki sanottua tämän Amundsen+ laitteen toiminnasta. Todettakoon vain, että toteutus ja tarve kohtaavat hyvin.

Sopivasti varusteltuna Superbin hinnaksi muodostuu 43670 €. Ero on aika hurja Seat Alhambraan verrattuna, johon valitsin mahdollisimman tarkkaan samat varusteet mahdollisuuksien rajoissa. Alhambrassa varusteiden hinnaksi tuli noin 10000 € ja Skodassa vain vajaa 4300 €. Skodan hinta-laatusuhde vaikuttaa siis poikkeuksellisen hyvältä tässäkin mielessä.

Varusteiden selaamisen yhteydessä törmäsin harmilliseen yllätykseen, kun kävi ilmi että 1.8 TSI moottorin yhteyteen ei voi valita sekä polttoainetoimistalämmitintä että huonontien pakettia. Selityksenä on se, että lämmitin ja pohjapanssari eivät sovi yhtäaikaa paikalleen. Lämmitin olisi mahdollista asentaa eri tavalla jälkiasenteisena, mutta hintaa tulisi 1000 € lisää ja se ei myöskään olisi yhtä hyvin integroitu auton lämmitys-/ilmastointilaitteen kanssa kuin tehdasasenteinen. Kun autoveron muutos vielä nostaa auton hintaa ennen hankintaa, niin ylimääräinen tonni ei juuri houkuttele.

Tällä hetkellä Skoda Superb Combi vaikuttaa todella vahvalle vaihtoehdolle ja näin ollen seuraavaksi koeajoon tuleva Toyota Avensis pääsee ajoon epäkiitolliseen väliin.

Autohan on lähes täysin sama kuin Volkswagen Sharan, mutta Seatin logoilla. Varusteluissa on jotain eroja merkkien välillä, mutta ei merkittävässä määrin. Lisäksi Volkswagenina on tarjolla vain diesel-moottoreita, kun Seatina saa myös bensakoneella. Suurin ero löytyy kuitenkin hintalapun kohdalta, sillä vastaava auto Volkkarina maksaa ilman varusteita 50000 € eli lähes 7500 € enemmän kuin Seat.

Ensimmäiseksi autossa huomio kiinnittyy valtaviin sisätiloihin, erityisesti takakontissa tilaa on todella paljon. Eikä takapenkin jalkatiloistakaan löydy valittamista. Toisaalta kyllä 4,85 metriseltä autolta tilaa odottaakin. Touraniin verrattuna kolmas penkkirivi on ihan oikeasti käyttökelpoinen, jopa pienikokoinen aikuinen viihtyy siellä lyhyita matkoja. Sisätilat ovat kaiken kaikkiaan miellyttävän oloiset ja näköiset, mitään tarpeettoman erikoisia ratkaisuja ei ole lähdetty keksimään. Erityistä ihastusta lapsiperheessä aiheuttivat takapenkin liukuovet, jotka koeajoautossa olivat sähköiset. Myös sähköinen takaluukku vaikutti näppärältä.

Yhdistetty äänentoistolaite/navigaattori on käytettävyydeltään ihan OK, mutta ei missään nimessä parhaimmasta päästä. Käyttöliittymä on hämmentävä yhdistelmä kosketusnäyttöä, fyysisiä painikkeita ja kieritettäviä nappuloita. Avain kuin joku olisi keksinyt ihan viime hetkillä lisätä laitteeseen kosketusnäytön. Moni toiminto sujuikin parhaiten ilman kosketusnäytön käyttöä. iPhonen liittäminen Bluetoothilla onnistuu helposti ja kaikki toiminnot puheluista musiikin toistamiseen langattomasti ovat loogisia käyttää. Sama laite löytyy Volkswagenista mallinimellä RNS315 ja Skodasta mallinimellä Amundsen+.

Ajettavuus on Alhambrassa kunnossa ja kaikenlaisilla alustoilla matkanteko on miellyttävää. Pitkä akseliväli rauhoittaa auton käytöstä mukavasti ja ajaminen ei vaadi muutenkaan kuljettajalta tarpeettomia toimenpiteitä. Moottoritiellä suunta pysyy hienosti ja varsinkin tila-autoksi auto on peräti hiljainen.

Suurimmat murheet koeajetun auton kanssa liittyvän moottoriin ja vaihteistoon. Nelivetoisen Alhambran omamassa on karvan verran alle 2 tonnia, joten 140 hevosvoimainen moottori on maantieajossa mielestäni alimittainen. Tämä näkyy hyvin myös suorituskykyarvoissa (0-100 km/h 11,4 s). Käytännössä vaihdetta saa vaihdella melkoisen tiuhaan ja manuaalivaihteiston kanssa se alkoi automaattiin tottunutta ärsyttämään aikalailla. Itsellä on harkinnassa autosta 2.0 TSI moottorilla ja DSG-vaihteistolla varustettu viisipaikkainen versio (38990 €), joten siinä on nämä asiat laitettu kuntoon.

Alhambran kompastuskiveksi taitaa kuitenkin muodostua hinnoittelu, erityisesti lisävarusteiden hinnoittelu yhdistettynä heikkoon vakiovarusteiden tasoon. Ruksailtuani hinnastosta Xenon-valot, navigaattorin ja jos jonkinlaista varustelun moderniksi saavaa pakettia, niin hinta olikin jo pompannut noin 49000 euroon. Se on näillä näkymin selvästi ajateltua enemmän.

Seuraavaksi koeajoon ovat tulossa Skoda Superb Combi ja Toyota Avensis. Sen jälkeen taitaa olla päätöksen paikka autonvalinnassa.

Jostain syystä Kaukoidästä peräisin olevat autot tuntuvat monin tavoin erilaisilta kuin Euroopasta peräisin olevat kilpailijansa. Kuljettajan kannalta suurin ero tuntuu olevan hallintalaitteiden ja sisätilojen muotoilussa. Subaru edustaa muotoilultaan hyvin teknistä suuntaa, joka korostuu erityisesti ohjauspyörässä olevien radion, vakionopeussäätimen jne. säätimien kohdalla. Eurooppalaisissa autoissa nykysuuntaus tuntuu olevan se, että ratissa olevat painikkeet tehdään melko huomaamattomiksi. Muutenkin Subaru tuntuu korostavan hyvin teknistä näkökulmaa tuotteisiinsa niin mainonnassa kuin esitteissäkin.

Ajossa autot ovat yllättävän erilaisia alustoidensa eroista johtuen. Legacy istuu tiessä tiukan tuntuisesti ja epätasaisuudet tuntuvat selvemmin, vaikka alusta hienosti toimiikin. Outback taas lipuu pehmeästi ja isommatkin heitot tuntuvat katoavan alustan pitkiin joustovaroihin. Pari kertaa tuli ajettua hidastetöyssystäkin reilummalla vauhdilla yli, kun se kerran oli mahdollista. Erityisesti lumisella metsäautotiellä olevat epätasaisuudet Outbackin alusta nieli mukisematta ja teki ajosta todella levollista. Voisikin siis sanoa, että autot ovat juurikin niin erilaiset kuin niiden kuuluukin olla ja kumpikin hoitaa oman leipätyönsä mallikkaasti.

Subarun 2.5 litraisesta bensamoottorista on otettu tehoa nykyaikana varsin maltilliset 167 hevosvoimaa. Vapaasti hengittävä moottori tuntuu kuitenkin ajossa voimakkaalta ja se reagoi kaasuun nopeasti, koska siinä ei ole turbon aiheuttamaa viivettä tehontuotossa. Kovemmassa kiihdytyksessä moottorin äänimaailmakin on korviahivelevän urheilullinen. Yhdistettynä Lineartronic vaihteistoon kiihdytykset ovat ensimmäisillä kerroilla oudon tuntuisia, kun moottorin kierrosluku pysyy lähes vakiona ja vaihteisto säätää välityssuhdetta portaattomasti. Näin moottori toimii koko ajan optimaalisella kierrosalueella. Parhaimman kiihtyvyyden aikaan saaminen vaatii toki hiukan erilaista ajotapaa kuin vaikkapa VW:n DSG-vaihteisto.

Subarun kaikki mallit ovat jatkuvalla nelivedolla varustettuja, joten sillä saralla molemmat koeajetut autot ovat lähes tasoissa. Outback vetää kuitenkin hiukan pidemmän korren nelivedon osalta, koska siinä on lisänä taka-akselilla viskolukko. Oletuksena lienee, että Outback löytyy todennäköisemmin tilanteista, joissa lukosta on etua. Normaaleissa olosuhteissa molemmilla autoilla meno on hyvin vakaata ja kiihtyvyys liukkaallakin todella hyvä. Kun vielä muistaisi, että neliveto ei jarrutuksissa ole yhtään kaksivetoista parempi. Eli vaikka vauhtia saa kerrytettyä helposti, niin sen tappaminen on liukkaalla ihan yhtä työlästä kuin “normaalistikin”. Nelivedon ominaisuuksia kokeillessani päädyin perin yllättävään tilanteeseen, kun ajoin Outbackin etuperin auraamattomalle tieosuudelle ja yrittäessäni peruuttaa sieltä pois veto ei kytkeytynyt päälle. Uudestaan eteenpäin yrittäessäni auto lähti liikkeelle ongelmitta, mutta edelleenkään taaksepäin kokeillessani ei elettäkään vedon kytkeytymisestä. Lopulta jouduin hakemaan työntöapua saadakseni auton pois. Kun työntöapua oli tarjolla, niin auto lähti liikkeelle, mutta silloinkin veto kytkeytyi päälle vasta reilulla viiveellä. Ei osannut myyjäkään selittää tapahtunutta, joten hiukan arveluttava kuva jäi nelivedon toimivuudesta peruuttaessa. Netistä löytyi video ja keskustelua aiheesta. Syy ilmeisesti on siinä, että luistonesto puuttuu peliin ja jarruttaa sutivia renkaita. Lopputuloksena kauhea käry jarruista ja auto jumissa. Hupaisinta on se, että luistoneston pois kytkeminenkään ei estä tätä tapahtumasta. Vaikuttaisi myös olevan niin, että kyseessä on Lineartronic- eli CVT-vaihteiston suojaamiseksi toteutettu toiminnallisuus, joten manuaalivaihteiset mallit ovat siis tässä mielessä varmempia kulkijoita.

Elektroniikan osalta autossa on ihan kelvollinen varustelu, kuten CD-soitin, Bluetooth-handsfree, peruutuskamera, koria vasten taittuvat peilit ja sähköisesti säädettävät etuistuimet keskeisimmät mainitakseni. Ei mitään ylitse vuotavan mahtavaa, mutta kaikki ihan OK toimivaa.

Nelivedon aiheuttama hämmenys pois lukien autosta jäi oikein miellyttävä kuva ja erityisesti ilahdutti hiljaisuus moottoritienopeudella. Kyllä näistä kumpikin olisi oikein miellyttävä vaihtoehto. Autovalinnan ajatuksia on hiukan hämmentänyt pohdiskelu kakkosauton hankkimisesta perheeseen. Jottei autoilun kiinteät kulut aivan riistäytyisi käsistä, niin olisi kai järkevää hiukan rajoittaa ykkösautonkin kuukausikulua. Sen takia tässä on taas tullut vilkuiltua “vajaavetoisten” suuntaan, päällimmäisenä mielessä on pyörinyt Skoda Octavia Combi 1.8 TSI DSG Elegance. Sellainen on todennäköisesti seuraavaksi koeajossa.

Koeajossa ollut yksilö on mallinimeltään Fiat Freemont 2.0 MultiJet 140hv Urban 7h Diesel. Yhdistelmän takaa löytyy 7-paikkainen, etuvetoinen, manuaalivaihteinen auto, jossa on 2-litrainen 140 hv moottori. Korimalliltaan auto on muodikkaasti crossover, jossa yhdistyy tila-auto ja katumaasturi. Hintaa koeajetulla yksillä on 35568,24 euroa ja vapaan autoedun arvo on 735 euroa / kk. Autoa myytiin viime vuoteen asti Dodge Journeyn nimellä, mutta konsernissa tehtiin päätös Dodge ja Chrysler nimien pois vetämisestä Euroopasta ja auto sai keulalleen Fiatin logon. Toki samassa yhteydessä tehtiin muitakin muutoksia, mutta periaatteessa samasta autosta on kyse ja sen valmistus tapahtuu edelleen Dodgen tehtailla Meksikossa.

Koeajettu auto eroaa harkinnasta olevasta Fiat Freemont 2.0 MultiJet 170hv A6 4×4 All Included mallista aika moneltakin kohtaa. Keskeisimpinä eroina koeajettuun ovat moottorin korkeamman viritysasteen tuomat 30 lisähevosvoimaa, automaattivaihteisto ja ennen kaikkea neliveto. Toki varustuksessakin on eroja, All Included -varustetason tuodessa autoon integroidun navigaattorin, nahkaverhoilun ja joitakin muita varusteita. 5-paikkaisena hintaa on näillä valinnoilla 41 613,50 euroa ja vapaa autoetu on 815,00 euroa / kk. 7-paikkainen maksaa vielä hiukan lisää ollen hinnaltaan 43 003,76 euroa j vapaan autoedun arvon ollessa 835,00 euroa / kk.

Kun autolla on mittaa melkein 4,9 metriä ja korimalli on normaalia farmaria korkeampi, tilaa on tarjolla melkoisen juhlavasti. Koiran häkki kun laitettiin takakonttiin, niin tilaa jäi vielä yllin kyllin muille tavaroille. Korkeutta takakontilla on kuitenkin yllättävän vähän, ainakin kun verrataan nykyiseen Touraniin. Toki 7-paikkaisuus varastaa takakontista tilaa, joten 5-paikkaisena tavaratilaa lienee korkeussuunnassa runsaammin tarjolla, jollei sitä sitten kätketä jonkinlaisen välipohjan alle. Auto on myyjillekin niin uusi tuttavuus, että 5-paikkaisesta ei ole hinnan lisäksi muuta tietoa. Matkustamossa tavaroille vaikutti olevan kohtuullinen määrä erilaisia säilytystiloja, mutta käytössähän sen vasta todella huomaa mikä toimii ja mikä ei. Ajoasennon hakeminen vaati ehkä hiukan enemmän vaivaa, kuin monessa muussa autossa, mutta se saattoi toisaalta johtua manuaalivaihteista, joiden vuoksi kytkinjalan liikuttelulle pitää varata tilaa. Jarru- ja kaasupolkimien liikeradat ovat niin paljon lyhyemmät, että automaattivaihteisen auton kanssa tulee allekirjoittaneen usein istuttua hiukan edempänä. Sisätiloissa muita huomionarvoisia seikkkoja olivat takapenkin integroidut korokeistuimet, kuskia häkäisemättömät lukuvalot matkustajille. Viihde-elektroniikan koekäytön osalta auto oli hiukan sopimaton, koska siinä oli erilainen soitin kuin myöhemmin tuotantoon tulevissa Urban-varustetason autoissa. Bluetooth löytyi tästäkin soittimesta ja sitä pystyi käyttämään niin puheluihin kuin musiikin kuunteluunkin. Pieni kauneusvirhe oli kuitenkin se, että Bluetooth-yhteys onnistui kerran saamaan iPhonen jumiin oikein kunnolla ja muutenkin auton ja puhelimen yhteistoiminta oli selvästi kankeampaa kuin BMW:llä. Varmasti ihan toimiva lopulta, mutta rima tuli vedettyä aika korkealle ensimmäisessä koeajossa. Muutenkin Bemarin jälkeen Fiat tuntuu hiukan karkeasti viimeistellyltä, mutta onhan hintaakin 20 tuhatta euroa vähemmän.

Ajettaessa auto herätti pääasiassa vain positiivisia ajatuksia. Moottorin käytös oli miellyttävä ja vaihteiden käyttäminen sujui ongelmitta. Erityisen miellyttävää oli kohtuullisen alhainen ajomelu, joka oli selvästi eri luokkaa Touraniin verrattuna. Lumisilla ja osittain heikostikin auratuilla teillä auto eteni määrätietoisesti ja rauhallisen tuntuisesti. Auton pitkän akselivälin ansiosta töyssyt ja sen sellaiset ylittyivät tyylillä. Maavaraa Freemontissa on hiukan lähteestä riippuen 17-18 senttiä, joten ei se mikään maasturi ole, mutta metsätiet varmastikaan eivät tuota ongelmia sille.

Koeajon aikana keli oli ilmeisen haastava pakkasen ollessa -7 asteen paikkeilla ja ilmankosteuden ollessa talviseksi kovin korkea. Ilmeisesti tästä johtuen oli hiukan haasteita saada pidettyä auton lasit huurteettomina ja takaovien lasien osalta siinä ei kyllä onnistuttu. Toisen näkyvyyshaasteen muodostivat tuulilasin pyyhkijät, jotka onnistuivat keräämään itseensä jäätä puhdistusyrityksistä huolimatta ja pyyhintätulos olikin sitten mukainen. Nykyisessä autossa olevat rungottomat ns. Aero-sulat ovat kyllä melkoisen paljon toimivammat suomalaisissa ajokeleissä. Näyttääpä tuollaiset tosin saavan tarvikkeena Boschilta Freemontiinkin, joten eipä tuosta ole päätösperusteeksi alkuunkaan.

Varustelista Fiatissa on poikkeuksellisen lyhyt useimpiin kilpailijoihin verrattuna, toki syynä voi olla mallin tuoreuskin ja siksi Suomessa asennettavat varusteet vielä puuttuvat hinnastosta. Itseä eniten houkuttavat Webasto ja vetokoukku. Eiköhän näillekin hinnat löydetä kevään aikana.

Yhteenvetona voisi todeta, että hyvin mielenkiintoinen autokandidaatti on kyseessä, joten tämä jää ehdottomasti listalle. Toki saa nähdä, että mille tasolle leasing-vuokra asettuisi. Ainakin tässä vaiheessa leasing-yhtiöt ovat kuulemma suhtautuneet autoon aika nuivasti ja hinnoitelleet sen kalliiksi. Pelkäävät kai Fiatin kärsivän kovasta arvonalenemasta 3 vuoden aikana.

Alustavan arvion mukaan kovimmat kilpakumppanit löytyvät Skoda Superbin ja Subaru Outbackin suunnasta. Varsinaiset katumaasturit ovat tässä hintaluokassa auttamatta liian pieniä tavaratiloiltaan. Toki tässä on hiukan tullut vilkuiltua myös vajaavetoistenkin suuntaan valikoiman supistuessa kovasti, jolloin mukaan saisi vaikkapa Seat Alhambran automaattina. Katsellaan kuinka mieli kehittyy, koska neliveto kyllä edelleen houkuttaa kovasti.

Auton luoma ensivaikutelma on hyvin vaikuttava ja alan heti alkumetreillä päästä käsitykseen premium-luokan eroista ns. tavallisiin autoihin. Ovet toimivat kuin ne kuuluisat kassakaapin ovet ja muutenkin kaikki toimii napakasti ja äänettömästi. Hallintalaitteet ovat todella hyvin sijoitettu ohjaamoon ja luontevan ajoasennon löytäminen sujuu mutkattomasti. Parissa minuutissa olen myös yhdistänyt Apple iPhoneni auton audiojärjestelmään ja voin langattomasti nauttia niin handsfree-puheluista kuin puhelimessani olevasta musiikista. Erityismaininta pitää antaa siitä, että myös Spotifyn kautta toistettava musiikki on helposti kuunneltavissa samalla tavalla.

Ensimmäinen reaktio autosta ohjauspyörän takaa on se, että se tuntuu odotettua suuremmalta. Osaltaan massiivinen keula on varmaankin tämän taustalla, koska eihän autolla ole pituutta kuin 4,5 metriä eli vain 10 cm enemmän kuin nykyisessä Touranissani. Käytännössä auto on ihan miellyttävän kokoinen käsitellä ja sen pysäköiminen on helppoa edessä ja takana olevien pysäköintitutkien ansiosta. Sisätilojen osalta auto on odotuksia suurempi, varsinkin fiksun muotoinen tavaratila tuntuu litrojaan suuremmalta. Etuistuimet antavat hyvin tukea ja ovat muutenkin hyvät. Erityisesti pidin kovasta istuimen takaosasta, jolloin lasten jalat eivät pääse potkimaan kuskia selkään, kuten pehmeillä penkeillä helposti käy. Takaistuinkin on muuten oikein mainio, mutta istuinosa on kovin matalalla ja vähänkään pidemmällä henkilöllä on hyvin vähän reisitukea tarjolla. Samasta syystä johtuen 130 senttinen matkustaja ei ilman koroketta tai turvavyöistuinta näe kunnolla eteenpäin. Aika merkittävä seikka, jos sattuu kärsimään herkästi matkapahoinvoinnista.

Ajossa auto tuntuu vakaalta eikä se kallistele korkeudestaan huolimatta tiukemmissakaan kaarteissa. Ohjaus sen sijaan ei vastannut täysin odotuksiani. Ratin ja eturenkaiden välillä on varmastikin olemassa jonkinlainen yhteys, mutta ohjaustehostin onnistuu jotenkin kadottamaan tuntuman ja jäljelle jää huonossa mielessä jenkkimäinen ohjaus. Ehkä tässä näkyy se, että auto valmistetaan Yhdysvalloissa ja taitaa päämarkkinakin olla siellä. Olin kuitenkin odottanut BMW:ltä urheilullista ajotuntumaa, mutta tässä kohdassa se kyllä jää saavuttamatta. Kaikilta muilta osin auto onkin sitten ihan riittävän urheilullinen. Tehdas lupaa autolle kiihtyvyyttä 0-100 km/h ajassa 8,5 sekuntia, joka on kyllä auton kokoluokka ja moottorin tilavuus huomioon ottaen melkoisen hurja lukema. Myös maasto-ominaisuudet ovat varmasti riittävät meidän metsästysreissulle, sen verran pahoista paikoista mentiin nimittäin hetkittäin että kuskiakin pelotti. Bemarin automaattivaihteistosta kertonee eniten se, että kertaakaan en siihen joutunut kiinnittämään huomiota. Se on saanut ylistystä osakseen myös ihan asiantuntijoilta, osa on kehunut sitä parhaaksi automaattivaihteistoksi mitä markkinoilta löytyy.

Parhaiten varmastikin autoa kuvaa 6-vuotiaan Ronin ensireaktio: “Sika siidee auto. Miten ne tällaisen sulle uskalsi antaa lainaan?”. Aikuisten kielellä sama varmaankin olisi, että todella upea auto, jonka ottaisin mielelläni milloin tahansa. Mutta kun hinta on varusteltuna ihan posketon, niin taitaa jäädä kauppaan. Verotusarvon ero nykyiseen autoon on 340 euroa ja tasan saman verran enemmän siitä pitäisi siis myös kuussa maksaa. Se on vuodessa yli 4000 euroa, jolla tekee vaikka jo pari etelän matkaa tai ostaa vaimolle moottoripyörän. Jos autolle vielä arvosana pitäisi antaa, niin se olisi 9/10 vakiovarusteisena ja 10/10 isommalla koneella sekä hyvin varusteltuna. En enää keksi mitä tavallisen ihmisen autossa pitäisi olla paremmin kuin tässä.

On muuten mielenkiintoista huomata miten premium-merkkien hinnoittelun logiikka poikkeaa muista merkeistä. Hinnat alkaen -malleissa varustelutaso on paikoitellen aika vaatimatonkin ja lisävarusteet maksavat poskettomasti. Kyllä minusta on nykyaikana vanhanaikaista laittaa paremman luokan autoon vakioksi halogeenivalot ja laskuttaa lisähintaa Xenoneista, tai jättää pois peruutustutka vakiovarusteista. Lopputulos on se, että vastaavilla varusteilla olevaan vertailukohtaan hintaero kasvaa lähtöhintoja selvästi suuremmaksi. Vai tuntuuko se vain köyhän mielestä kalliilta?

Uutena autona harkittavien listalle ilmestyi muuten Dodge Journeyn perintöä vaaliva Fiat Freemont, josta on tulossa nelivetoversio dieselillä ja automaatilla joskus kesän jälkeen. Listalta tipahti heti alkumetreillä BMW 320 xDrive onnettoman pienen tavaratilansa vuoksi ja hintasarakkeen myötä saman kohtalon koki Audi A4 Avant Quattro.

Nykyisen autoni leasing-sopimusta on jäljellä vajaa vuosi ja koska autojen toimitusajat edelleenkin ovat jopa 6 kuukautta (!), niin valintaa lienee syytä ryhtyä valmistelemaan jo tässä vaiheessa. Koska minä en edelleenkään ole päässyt insinööriluonteestani mihinkään, niin kai tämä taas menee perusteellisen kautta ja aikaa tarvitaan. Tälläkin kertaa olen hiukan tehnyt valmistelevia toimia ja miettinyt mitä autoltani haluan tällä kertaa.

Työni ei autolle juurikaan vaatimuksia aseta, kunhan tarvittavat ajot saa hoidettua ja satunnaisesti matkustajan tai pari kuskattua mukanaan. Näin ollen minulla on melkoinen etuoikeus valita auto hyvinkin vapaasti omien mieltymysteni ja vapaa-ajan tarpeideni mukaisesti. Vapaa-ajan painopisteet ovat muuttuneet yllättävänkin paljon edellisestä valintatilanteesta, koska perheeseen on tullut koira ja metsästys vakiinnuttanut asemansa perheemme harrasteena. Lapsetkin ovat nyt isompia, vanhempi auton käyttöönottohetkellä jo lähempänä yhtätoista kuin kymmentä ja nuorempikin reilusti yli seitsemän.

Nykyisen Touranin tilasin 7-paikkaisena, mutta lisäistuimille ei ole ollut lainkaan käyttöä. Touranin 1.4 TSI -moottori ja DSG-vaihteisto ovat molemmat osoittautuneet aika pettymyksiksi, joten nämäkin kokemukset varmasti vaikuttavat valintaan. Moottori on osoittautunut suorituskykyarvoistaan huolimatta melko voimattomaksi jos auton kyydissä on kuskin lisäksi muuta kuormaa. Tämä taitaa olla se hinta, jonka maksamme ns. downsizing-trendistä. Vaihteisto ansaitsisi ihan oman vihakirjoituksensa, mutta lyhyesti todettakoon, että sen toiminta on nykivää ja epävarman tuntuista. VV-Auton mielestä siinä ei kuitenkaan ole mitään vikaa, joten kai se vain on ihan virallisestikin huono.

Tällä hetkellä “vaatimuslista” on jotain tällaista: tilaa koiran ja harrastusvälinen kuljettamiseen, neliveto, “täysikokoinen” moottori ja mahdollisesti automaattivaihteisto. Lisäksi olisi toiveissa löytää Tourania hiljaisempi auto, nyt moottoritiellä keskustelu etu- ja takapenkin välillä on aika työlästä.

Seuraavanlaisia autoja tässä on tullut alustavasti katseltua, vaikka hintahaitari onkin nyt aika lavea: Audi A4 allroad quattro, BMW 320d xDrive Touring, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Seat Alhambra 4WD, Skoda Octavia Combi 4×4, Skoda Superb Combi 4×4, Subaru Forester, Subaru Outback ja Suzuki Grand Vitara. Aika maasturi painotteinen lista, joten voi olla haasteita löytää se hiljainen auto tuosta joukosta. Lisäksi pitää varmaan ihan mielenkiinnosta käydä katsomassa muutama edellisiä arvokkaampikin vaihtoehto: Mazda CX-7, Volvo XC60 ja XC70 nyt ainakin. Noiden nyt ainakin pitäisi olla premium-autoina hiljaisia.

Puuttuuko listalta nyt joku vakavasti otettava vaihtoehto?

Huomasin tuossa tilastojen selaillessani, että suosituimpia sivuja tällä sivustolla ovat olleet kirjoitukseni autoista ja koeajoista, joten tässä hieman lisää aiheesta. Tällä kertaa tosin hieman takautuvasti.

Kun työpaikan vaihdoksen yhteydessä kesällä tuli mahdollisuus harkita auton hankintaa uudestaan, niin valinta oli jotenkin niin itsestään selvä etten tullut silloin siitä edes kirjoitelleeksi tänne. Edellisellä kierroksellahan valinta osui Volkswagen Golf Variantiin, joka hieman turhautti iPod-liitäntänsä ja erityisesti odottamattoman ahtaiden takamatkustajien sisätilojensa vuoksi. Vuodessa oli tapahtunut sen verran, että iPod-liitännän tarjoamat toiminnallisuudet ovat parantuneet huomattavastai uusien radioiden myötä. Erityisesti VW:n uusi kosketusnäytöllinen RCD510-soitin on jo melkoisen onnistunut laite.

Vuoden aikana Golf Variant ei kuitenkaan ollut kasvanut, joten jotain muuta piti keksiä tuon soittimen ympärille. Kun uusi Skoda Superb Combi ei ollut edes tilattavissa ja toimitusten alkaminenkin oli tilaushetkellä 11 kuukauden päässä, niin vaihtoehdoiksi jäivät Passat Variant ja viime kierroksella loppusuoralle päässyt Touran. Passat oli kuitenkin turhan kallis haluamallani varustetasolla ja toisaalta teki mieli päästä ensimmäistä kertaa ns. tila-auton kuskiksi. Eli Touran, mutta millainen?

Touraninkin osalta mallistossa oli tapahtunut muutoksia vuoden aikana, joten edellisellä kierroksella harkinnassa ollut yhdistelmä (Trendline 2.0 TDI DSG-vaihteistolla) ei ollut enää saatavilla. Firman autopolitiikan ja Volkswagenin hinnoittelun yhteisvaikutuksen johdosta TDI-koneen hankkiminen ei ollut enää taloudellisesti mielekästä, jos ja kun DSG-vaihteiston autoonsa halusi. Niinpä sitten (muiden) rahat sijoitettiin tällä kertaa VW Touran 1.4 (103kW) TSI DSG Highline malliin 7-paikkaisena. Varustelutaso on vähintäänkin riittävä kaarreajo-ominaisuudella varustettuine Bi-Xenon valoineen ja muine herkkuineen. Ja kuten todettua, niin uusi versio iPod-liitännästä oli viimeinkin hiottu kokonaisuus. Mukavana bonuksena Touraniin oli saatavilla nykyaikana poikkeuksellisen pirteä laavanpunainen Red Rock -väri (kuvassa).

Pari viikkoa tilauksen tekemisestä Touran-mallisto supistui ja maahantuoja aloitti näin valmistautumisen vuonna 2010 esiteltävään uuteen Touraniin. Kävi siis hieman kuin aiemmin käytössäni olleen Skoda Octavian hankkimisen kanssa.

Touranin kanssa on nyt takana reilut pari kuukautta ja 5000 kilometriä niin kuivalla kuin talvikelilläkin ajettuna (lisäksi tuli ajeltua nelisen kuukautta vastaavalla manuaalivaihteisella odotusautolla kesäkeleillä). TSI-moottorin ja 7-vaihteisen DSG-vaihteiston yhteistoiminta on yllättänyt positiivisesti ja paikannut hieman TDI:n parempaa vääntöä. Manuaalivaihteisen kanssa en ilmeisesti oppinut koskaan hyödyntämään moottorin ominaisuuksia, koska se tuntui huomattavasti laiskemmalta. Oikeastaan ainoa kauneusvirhe on auton taipumus sutia liikkeellelähdössä, enkä nyt puhu mistään normaalia reippaammista liikkeellelähdöistä. Ilmeisesti DSG-laatikon säädöissä tai softassa olisi hieman virittämisen varaa vielä.

Auton ohjauksen mukaan kääntyvät xenonit ovat oikein mainiot ja voittavat ns. kiinteät xenonit mennen tullen käytännön ajotilanteissa. Tila-auton ominaisuuksiakin on päästy testaamaan kolmannen penkkirivin istuimien oltua käytössä. Kuudellakin hengellä auto oli mukava ajaa ja moottorissa riitti ihan hyvin voimaa liikenteen rytmissä pysymiseen. Varsinaisten matkaominaisuuksien tulikoe koittaa helmikuussa Espoo-Saariselkä-Espoo reissulla, vai onkohan se enemmänkin testi meidän vanhempien lastenviidytystaitojen osalta.

Lyhyesti loppuun voisi todeta, että Touran on vastannut odotuksia hyvin ja Golf Variantin hankkiseen liittyneiden pettymysten kaltaisia ei ole koettu. Hieman se Skoda Superb Combi kuitenkin jäi kutittelemaan ajatuksiin, joten ehkä ensi kerralla paluu Skodan pariin…

Kun koeajolenkit edustivat aika tarkalleen luonteeltaan 70% meidän perheen autonkäytöstä, niin laskelmat menevät kyllä käyttökustannusten osalta ihan uusiksi. Alkuperäisten laskelmien mukaan bensakoneella olisi pitänyt päästä kuukausitasolla muutaman kympin halvemmalla aiemmin koeajettuun dieseliin verrattuna. Kun laskelmia päivittää nyt havaittujen lukemien perusteella, niin diesel tuleekin halvemmaksi, vaikka sen litrahinta nousisi hieman bensaa kalliimmaksikin. Valinta taitaa olla aika selvä seuraavan auton osalta eli diesel siellä tehtaalla meille sitten varmaankin tehdään. Tilaus mennee sisään tällä tai viimeistään ensi viikolla. Laitan tilatusta autosta tarkempia tietoja sitten kun tilaus on saatu tehtyä.

Uusi auto tulee muuten joka tapauksessa olemaan 2009-mallinen, jolloin nykyiseen verrattuna tulee pari uutta ominaisuutta: DSG-vaihteistossa on hill-hold järjestelmä (eli auto ei lähde valumaan mäkeä alas jarrun nostamisen jälkeen), radio päivittyy uudempaan versioon ja sisältää uutena ominaisuutena aux-in pistokkeen vakiona. Valitettavasti iPod-liitäntä on edelleenkin lisävaruste, vieläpä aika hinnakas maksaessaan lähes 300 euroa. Ehkä teknisesti suurin muutos on kuitenkin diesel-moottorin vaihtuminen pumppusuuttimisesta yhteispaineruiskutuksella toteutettuun. Käytännön eroina mainittiin alentunut käyntiääni ja tasaisempi suorituskyky eli tehoa löytyy alakierroksilla aiempaa paremmin. Aikaisempaa teknologiaa edustavalla moottorilla nyt neljä vuotta ajaneena toivotan molemmat muutoksen ilolla tervetulleiksi.